Ducati Monster / Monster+ / Monster SP (937) vs MV Agusta Brutale 800 / RR / Rosso: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Ducati Monster / Monster+ / Monster SP (937) (8,5 frente a 7,4 del MV Agusta Brutale 800 / RR / Rosso, una ventaja de +1,1 puntos). Existe en dos homologaciones de fábrica: la versión full de 82 kW (111 CV, exclusiva de carné A) y la versión de 70 kW (95 CV, limitable a 35 kW para el carné A2). Esta generación supuso una ruptura histórica en Ducati al jubilar el chasis multitubular de acero por un chasis monocasco frontal de aluminio tipo Panigale, logrando adelgazar 18 kg de golpe respecto a la anterior Monster 821. Comprueba qué versión de potencia figura en la casilla P.2 de la ficha técnica antes de señalizar. El MV Agusta Brutale 800 / RR / Rosso sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (La Brutale 800 normal (110–125 CV) y la RR (140 CV) son exclusivas de carné A, aunque desde 2020 existe la variante Rosso homologada a 70 kW (95 CV) limitable para el A2. Evita las primeras unidades de 2013–2015 si no tienen documentado el cambio de la rueda libre de arranque (sprag clutch) y del buje excéntrico trasero. Busca siempre una unidad Euro 4 (desde 2016) o Euro 5 (desde 2021), donde MV Agusta rediseñó anclajes de motor, cambio electrónico y electrónica.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Ducati Monster / Monster+ / Monster SP (937) | MV Agusta Brutale 800 / RR / Rosso |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,5 / 10 | 7,4 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,6 / 10 | 8,3 / 10 |
| Envejecimiento | -0,1 puntos | -0,9 puntos |
| Años de producción | 2021–actualidad | 2013–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Naked | Naked |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 820 mm | 830 mm |
| Peso en orden de marcha | 188 kg | 195 kg |
| Precio usado orientativo | 8.000–12.000 € | 6.500–12.500 € |
| Motores disponibles | 937 cc bicilíndrico en L Testastretta 11° · 111 CV (y versión 95 CV A2) | 798 cc tricilíndrico · 110–140 CV (y versión Rosso A2 de 95 CV) · cadena |
| Qué versión comprar | Existe en dos homologaciones de fábrica: la versión full de 82 kW (111 CV, exclusiva de carné A) y la versión de 70 kW (95 CV, limitable a 35 kW para el carné A2). Esta generación supuso una ruptura histórica en Ducati al jubilar el chasis multitubular de acero por un chasis monocasco frontal de aluminio tipo Panigale, logrando adelgazar 18 kg de golpe respecto a la anterior Monster 821. Comprueba qué versión de potencia figura en la casilla P.2 de la ficha técnica antes de señalizar. | La Brutale 800 normal (110–125 CV) y la RR (140 CV) son exclusivas de carné A, aunque desde 2020 existe la variante Rosso homologada a 70 kW (95 CV) limitable para el A2. Evita las primeras unidades de 2013–2015 si no tienen documentado el cambio de la rueda libre de arranque (sprag clutch) y del buje excéntrico trasero. Busca siempre una unidad Euro 4 (desde 2016) o Euro 5 (desde 2021), donde MV Agusta rediseñó anclajes de motor, cambio electrónico y electrónica. |
Ducati Monster / Monster+ / Monster SP (937) →
La Monster más ligera, ágil y fácil de conducir de los últimos treinta años: pierde el chasis multitubular clásico, pero a cambio baja a 188 kg con gasolina, gana radio de giro en ciudad y equipa de serie quickshifter bidireccional e IMU de 6 ejes.
Pros del Monster / Monster+ / Monster SP
- Los 18 kg menos respecto a la Monster 821 y el nuevo ángulo de giro de 36 grados transforman por completo su agilidad en ciudad y en curvas lentas.
- Viene equipada hasta arriba de serie: cambio rápido DQS up/down, embrague hidráulico blando, pantalla TFT de 4,3 pulgadas y electrónica en curva con IMU.
- El motor Testastretta 11° de 937 cc es mucho más suave por debajo de 3.000 rpm que sus antecesores y alarga el reglaje de válvulas a los 30.000 km.
Contras del Monster / Monster+ / Monster SP
- La desaparición del chasis multitubular de acero a la vista le ha restado parte del encanto estético clásico que definía a las Monster.
- La horquilla Kayaba de 43 mm de la versión estándar y Monster+ carece de regulación (para tener suspensión regulable Öhlins hay que irse a la cara versión SP).
- El cilindro trasero sigue desprendiendo calor hacia el muslo derecho en los atascos de verano, y el cambio de correas toca cada 5 años o 30.000 km.
Problemas a vigilar
- Al igual que en otros modelos con el bloque 937, el circuito del freno trasero pasa cerca del colector y el pedal puede volverse esponjoso; conviene purgarlo con líquido DOT 4 de alto punto de ebullición.
- En algunas unidades de 2021–2022 la bomba de agua rezumaba unas gotas de refrigerante por el orificio de drenaje durante los primeros miles de kilómetros.
- Recuerda que aunque el reglaje de válvulas sea cada 30.000 km, las correas dentadas de distribución caducan por tiempo a los 5 años.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,6 a 8,5 solo por el coste de las correas a los 5 años, pero dinámicamente y por fiabilidad eléctrica es una compra infinitamente más redonda que las antiguas Monster 796 u 821.
MV Agusta Brutale 800 / RR / Rosso →
Con su triple salida de escape lateral, el basculante monobrazo, el cigüeñal contrarrotante y hasta 140 CV para menos de 200 kg, la Brutale 800 es una escultura rodante con un sonido adictivo. En segunda mano exige comprar con la cabeza fría, comprobar que tengas un taller especialista cerca y huir de unidades sin historial.
Pros del Brutale 800 / RR / Rosso
- El tricilíndrico de 798 cc con cigüeñal contrarrotante ofrece una agilidad en cambios de dirección y un aullido en alta únicos.
- Diseño italiano con basculante monobrazo, chasis multitubular visto y frenos Brembo de primer nivel.
- Las series desde 2018–2021 mejoran mucho el tacto del embrague, el cambio bidireccional EAS y la fiabilidad general.
Contras del Brutale 800 / RR / Rosso
- La red de servicio oficial y el plazo de espera de algunos recambios específicos en España son más limitados que en marcas japonesas.
- En las primeras series (2013–2015) el tacto del acelerador electrónico Mikuni era brusco y la rueda libre de arranque fallaba.
- El asiento es duro, las estriberas van altas y el mantenimiento exige mecánicos que conozcan bien el ajuste del buje monobrazo.
Problemas a vigilar
- La rueda libre del motor de arranque (sprag clutch) en las unidades 2013–2015 se rompe si se intenta arrancar con la batería baja de carga.
- El rodamiento del buje excéntrico del basculante monobrazo gripa si un taller sin dinamométrica aprieta de más los tornillos de pellizco al tensar la cadena.
- El sensor del cambio semiautomático EAS puede descalibrarse o fallar por humedad en lavados a presión.
Cómo ha envejecido
Baja de 8,3 a 7,4 por los problemas eléctricos y de arranque de la primera generación Euro 3. Una Euro 4 o Euro 5 bien mantenida es un capricho muy serio a mitad de su precio nuevo.