Ducati Diavel 1200 / Diavel 1260 vs Ducati Monster / Monster+ / Monster SP (937): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Ducati Monster / Monster+ / Monster SP (937) (8,5 frente a 8,0 del Ducati Diavel 1200 / Diavel 1260, una ventaja de +0,5 puntos). Existe en dos homologaciones de fábrica: la versión full de 82 kW (111 CV, exclusiva de carné A) y la versión de 70 kW (95 CV, limitable a 35 kW para el carné A2). Esta generación supuso una ruptura histórica en Ducati al jubilar el chasis multitubular de acero por un chasis monocasco frontal de aluminio tipo Panigale, logrando adelgazar 18 kg de golpe respecto a la anterior Monster 821. Comprueba qué versión de potencia figura en la casilla P.2 de la ficha técnica antes de señalizar. El Ducati Diavel 1200 / Diavel 1260 sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara entre 117 y 119 kW (159–162 CV): es exclusiva de carné A. A diferencia de la XDiavel (que lleva correa dentada y estriberas adelantadas), esta Diavel monta cadena, estriberas centradas y neumático trasero de 240 mm. Convivieron dos etapas: la Diavel 1200 Testastretta 11° (2011–2018, mejor buscar el restyling 2015+ de doble bujía Dual Spark y faro LED) y la Diavel 1260 DVT (2019–2022, con distribución variable e IMU). Exige factura con fecha del último cambio de correas de distribución (caducan cada 5 años aunque tenga pocos kilómetros).).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Ducati Diavel 1200 / Diavel 1260 | Ducati Monster / Monster+ / Monster SP (937) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,0 / 10 | 8,5 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,4 / 10 | 8,6 / 10 |
| Envejecimiento | -0,4 puntos | -0,1 puntos |
| Años de producción | 2011–2022 | 2021–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Naked | Naked |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 770 mm | 820 mm |
| Peso en orden de marcha | 239 kg | 188 kg |
| Precio usado orientativo | 7.000–13.000 € | 8.000–12.000 € |
| Motores disponibles | 1198–1262 cc bicilíndrico en L Testastretta · 159–162 CV | 937 cc bicilíndrico en L Testastretta 11° · 111 CV (y versión 95 CV A2) |
| Qué versión comprar | Declara entre 117 y 119 kW (159–162 CV): es exclusiva de carné A. A diferencia de la XDiavel (que lleva correa dentada y estriberas adelantadas), esta Diavel monta cadena, estriberas centradas y neumático trasero de 240 mm. Convivieron dos etapas: la Diavel 1200 Testastretta 11° (2011–2018, mejor buscar el restyling 2015+ de doble bujía Dual Spark y faro LED) y la Diavel 1260 DVT (2019–2022, con distribución variable e IMU). Exige factura con fecha del último cambio de correas de distribución (caducan cada 5 años aunque tenga pocos kilómetros). | Existe en dos homologaciones de fábrica: la versión full de 82 kW (111 CV, exclusiva de carné A) y la versión de 70 kW (95 CV, limitable a 35 kW para el carné A2). Esta generación supuso una ruptura histórica en Ducati al jubilar el chasis multitubular de acero por un chasis monocasco frontal de aluminio tipo Panigale, logrando adelgazar 18 kg de golpe respecto a la anterior Monster 821. Comprueba qué versión de potencia figura en la casilla P.2 de la ficha técnica antes de señalizar. |
Ducati Diavel 1200 / Diavel 1260 →
Una muscle-bike sin equivalente directo que combina el asiento bajo de una custom (770 mm) y un balón trasero de 240 mm con los 162 CV de una superbike Ducati y unos frenos Brembo monobloque demoledores.
Pros del Diavel 1200 / Diavel 1260
- La aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 2,8 segundos con el asiento a solo 770 mm del suelo es una experiencia adictiva.
- Pese al neumático trasero Pirelli Diablo Rosso de 240/45-17, entra en curva y frena con la precisión de una deportiva gracias a su chasis multitubular.
- Las series desde 2015 (1200 Dual Spark) y sobre todo la 1260 DVT (2019–2022) suavizan mucho los tirones del motor por debajo de 3.000 rpm.
Contras del Diavel 1200 / Diavel 1260
- El neumático trasero específico de 240 mm cuesta más de 230 € él solo y rara vez supera los 5.000–6.000 km de vida útil.
- El mantenimiento Desmo Service (correas de distribución cada 24.000–30.000 km o 5 años más reglaje desmodrómico) ronda los 650–900 €.
- En tráfico urbano lento desprende muchísimo calor del cilindro trasero bajo el asiento y pide tirar de embrague en primera.
Problemas a vigilar
- El freno trasero pierde tacto y recorrido de pedal con frecuencia porque el latiguillo y la bomba pasan muy cerca del colector de escape caliente, hirviendo el líquido; requiere purgar con líquido DOT 5.1 o RBF 660.
- El sistema de arranque manos libres (Hands-Free) y bloqueo electrónico de dirección en las primeras series (2011–2014) puede dar fallos de antena o dejar el manillar bloqueado si la batería cae de tensión.
- El sensor de nivel de combustible (aforador tubular) en el depósito falla con frecuencia marcando vacío o encendiendo el testigo de avería.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,4 a 8,0 por el coste de las correas desmodrómicas, los neumáticos de 240 mm y los achaques de freno trasero y aforador, pero una unidad con historial sellado en Ducati sigue siendo un espectáculo.
Ducati Monster / Monster+ / Monster SP (937) →
La Monster más ligera, ágil y fácil de conducir de los últimos treinta años: pierde el chasis multitubular clásico, pero a cambio baja a 188 kg con gasolina, gana radio de giro en ciudad y equipa de serie quickshifter bidireccional e IMU de 6 ejes.
Pros del Monster / Monster+ / Monster SP
- Los 18 kg menos respecto a la Monster 821 y el nuevo ángulo de giro de 36 grados transforman por completo su agilidad en ciudad y en curvas lentas.
- Viene equipada hasta arriba de serie: cambio rápido DQS up/down, embrague hidráulico blando, pantalla TFT de 4,3 pulgadas y electrónica en curva con IMU.
- El motor Testastretta 11° de 937 cc es mucho más suave por debajo de 3.000 rpm que sus antecesores y alarga el reglaje de válvulas a los 30.000 km.
Contras del Monster / Monster+ / Monster SP
- La desaparición del chasis multitubular de acero a la vista le ha restado parte del encanto estético clásico que definía a las Monster.
- La horquilla Kayaba de 43 mm de la versión estándar y Monster+ carece de regulación (para tener suspensión regulable Öhlins hay que irse a la cara versión SP).
- El cilindro trasero sigue desprendiendo calor hacia el muslo derecho en los atascos de verano, y el cambio de correas toca cada 5 años o 30.000 km.
Problemas a vigilar
- Al igual que en otros modelos con el bloque 937, el circuito del freno trasero pasa cerca del colector y el pedal puede volverse esponjoso; conviene purgarlo con líquido DOT 4 de alto punto de ebullición.
- En algunas unidades de 2021–2022 la bomba de agua rezumaba unas gotas de refrigerante por el orificio de drenaje durante los primeros miles de kilómetros.
- Recuerda que aunque el reglaje de válvulas sea cada 30.000 km, las correas dentadas de distribución caducan por tiempo a los 5 años.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,6 a 8,5 solo por el coste de las correas a los 5 años, pero dinámicamente y por fiabilidad eléctrica es una compra infinitamente más redonda que las antiguas Monster 796 u 821.