Ducati DesertX vs Triumph Tiger 900 (GT / GT Pro / Rally / Rally Pro): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Triumph Tiger 900 (GT / GT Pro / Rally / Rally Pro) (8,8 frente a 8,4 del Ducati DesertX, una ventaja de +0,4 puntos). En su primera serie (2020–2023) rinde 70 kW exactos (95,2 CV) y existía kit oficial para limitarla a 35 kW con el carné A2; en la actualización de 2024 subió a 79,5 kW (108 CV), pasando a ser exclusiva de carné A (dejando a la Tiger 850 Sport para el A2). Su gran cambio frente a la antigua Tiger 800 es el cigüeñal T-Plane de encendido irregular 1-3-2 (que tracciona y suena como un bicilíndrico abajo), doble radiador separado que aleja el calor de las piernas, frenos Brembo Stylema y llantas tubeless de radios en la Rally. Verifica la ficha técnica si buscas una 2020–2023 para limitar. El Ducati DesertX sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (La DesertX estándar rinde 81 kW (110 CV) y exige el carné A, pero Ducati comercializa también una variante homologada de fábrica a 70 kW (95 CV) que se puede limitar a 35 kW para el carné A2: comprueba la casilla P.2 de la ficha técnica antes de señalizarla. Es la primera Ducati moderna con llantas de 21 y 18 pulgadas sin cámara y suspensiones Kayaba de largo recorrido. Revisa los bajos, las llantas y el radiador por si ha hecho enduro duro.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Ducati DesertX | Triumph Tiger 900 (GT / GT Pro / Rally / Rally Pro) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,4 / 10 | 8,8 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,6 / 10 | 8,9 / 10 |
| Envejecimiento | -0,2 puntos | -0,1 puntos |
| Años de producción | 2022–actualidad | 2020–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 875 mm | 820 mm |
| Peso en orden de marcha | 223 kg | 219 kg |
| Precio usado orientativo | 12.500–15.500 € | 8.500–13.500 € |
| Motores disponibles | 937 cc bicilíndrico en L Testastretta · 110 CV (y versión A2 de 95 CV) · cadena | 888 cc tricilíndrico en línea T-Plane · 95–108 CV (versión A2 hasta 2023) |
| Qué versión comprar | La DesertX estándar rinde 81 kW (110 CV) y exige el carné A, pero Ducati comercializa también una variante homologada de fábrica a 70 kW (95 CV) que se puede limitar a 35 kW para el carné A2: comprueba la casilla P.2 de la ficha técnica antes de señalizarla. Es la primera Ducati moderna con llantas de 21 y 18 pulgadas sin cámara y suspensiones Kayaba de largo recorrido. Revisa los bajos, las llantas y el radiador por si ha hecho enduro duro. | En su primera serie (2020–2023) rinde 70 kW exactos (95,2 CV) y existía kit oficial para limitarla a 35 kW con el carné A2; en la actualización de 2024 subió a 79,5 kW (108 CV), pasando a ser exclusiva de carné A (dejando a la Tiger 850 Sport para el A2). Su gran cambio frente a la antigua Tiger 800 es el cigüeñal T-Plane de encendido irregular 1-3-2 (que tracciona y suena como un bicilíndrico abajo), doble radiador separado que aleja el calor de las piernas, frenos Brembo Stylema y llantas tubeless de radios en la Rally. Verifica la ficha técnica si buscas una 2020–2023 para limitar. |
Ducati DesertX →
La DesertX combina la estética de las Cagiva Elefant del Dakar con el motor Testastretta 11° de 937 cc y una parte ciclo de campo muy seria (230 mm delante y 220 mm detrás con 250 mm de altura libre al suelo). Va finísima en pista rápida y en carretera de montaña, aunque el asiento a 875 mm y el calor del cilindro trasero se notan en verano.
Pros del DesertX
- Chasis multitubular de acero con llantas de radios tubeless de 21 y 18 pulgadas y suspensiones Kayaba multirregulables de gran nivel.
- El motor Testastretta de 937 cc tiene el cambio de aceite cada 15.000 km y el Desmo Service alargado a los 30.000 km o 5 años.
- Electrónica con seis modos de conducción (incluidos Enduro y Rally) y frenos Brembo M50 muy dosificables.
Contras del DesertX
- Los 875 mm de altura de asiento obligan a medir más de 1,78 m para apoyar con solvencia en terrenos irregulares.
- El cilindro trasero y el catalizador desprenden mucho calor hacia el muslo derecho en ciudad durante el verano.
- Para cambiar el filtro de aire tras una ruta con polvo hay que desmontar media carrocería superior del depósito.
Problemas a vigilar
- Las correas de distribución del motor 937 caducan a los 5 años aunque la moto tenga pocos kilómetros: exige factura si se acerca a esa edad.
- La bomba de agua puede rezumar unas gotas de refrigerante por el drenaje del cárter izquierdo en unidades que han sufrido calentones en pista lenta.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,6 a 8,4 porque el coste del mantenimiento oficial Ducati y de sus plásticos de carrocería exige escoger una unidad que no haya sido maltratada en trialeras.
Triumph Tiger 900 (GT / GT Pro / Rally / Rally Pro) →
Una de las trail medias más completas y refinadas del mundo: corrige el calor de radiador y las cámaras en las ruedas de la antigua Tiger 800, añade pinzas Brembo Stylema de superbike y estrena el carácter del motor tricilíndrico T-Plane.
Pros del Tiger 900
- A diferencia de la Tiger 800 XC, la Tiger 900 Rally y Rally Pro montan por fin llantas de radios perimetrales Akront sin cámara (tubeless) en 21 y 17 pulgadas.
- El sistema de doble radiador pequeño canaliza el aire caliente hacia los lados, solucionando el calor en las rodillas que sufría la 800 en verano.
- Frenos Brembo Stylema monobloque de serie en toda la gama y un equipamiento en las versiones Pro (asientos calefactables, quickshifter, IMU y suspensión trasera electrónica en la GT Pro) de referencia.
Contras del Tiger 900
- El nuevo calado de cigüeñal T-Plane (encendido irregular) le da más carácter en bajos pero introduce una vibración en el manillar y las estriberas por encima de 5.500 rpm que la sedosa Tiger 800 no tenía (mitigado en 2024 con torretas amortiguadas).
- La pantalla TFT de 7 pulgadas de las series 2020–2023 tarda bastantes segundos en arrancar su animación inicial cuando das el contacto.
- El servicio gordo cada 32.000 km (reglaje de 12 válvulas, bujías y sincronización de mariposas) en concesionario oficial Triumph es costoso.
Problemas a vigilar
- En las primeras unidades de 2020–2021 hubo una llamada a revisión sencilla para instalar soportes reforzados en los catadióptricos traseros y actualizar el software del cambio rápido TSA.
- En la versión Rally Pro con uso en campo conviene revisar que el soporte superior del subchasis (que en las 2020 iba atornillado; mejor que en la 800 soldada) no tenga holguras si ha caído con maletas metálicas llenas.
- El sensor del quickshifter bidireccional en las unidades 2020–2022 puede descalibrarse o dejar de actuar si se lava el reenvío con agua a presión.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,9 a 8,8 y es hoy una de las compras más redondas del segmento: tanto la GT Pro (llanta 19, asiento regulable a 810–830 mm o 760 mm en la GT Low) como la Rally Pro (llanta 21 Showa) envejecen con una calidad soberbia.