CFMoto 800NK (Sport / Advanced) vs KTM 790 Duke / 890 Duke: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el CFMoto 800NK (Sport / Advanced) (7,9 frente a 6,9 del KTM 790 Duke / 890 Duke, una ventaja de +1,0 puntos). Declara 70 kW (95 CV) a 9.250 rpm: es limitable a 35 kW para el carné A2. Monta el motor KTM LC8c de 799 cc fabricado por CFMoto, acompañado de suspensiones Kayaba regulables, frenos J.Juan radiales y control de crucero de serie. Busca la versión Advanced si quieres amortiguador de dirección y quickshifter bidireccional, y exige historial de cambios de aceite cada 7.500–10.000 km. El KTM 790 Duke / 890 Duke sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Unos 115–121 CV. Se pasa de 95 CV con holgura y es carné A: no sirve ni el kit viejo de 25 kW ni uno de 35 kW. La 790 de los primeros años es la de los árboles de levas del LC8c. Sin la campaña o el cambio de levas por escrito, no la pagues como si estuviera resuelta. La 890 corrige lo gordo de ese capítulo y aun así puede rezumar por la junta de la bomba de agua: mírala en frío, parada, por el costado del motor. El recambio y la hora oficial salen caros. Si el historial es un chat, sigue buscando.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | CFMoto 800NK (Sport / Advanced) | KTM 790 Duke / 890 Duke |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,9 / 10 | 6,9 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,1 / 10 | 8,4 / 10 |
| Envejecimiento | -0,2 puntos | -1,5 puntos |
| Años de producción | 2023–actualidad | 2018–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Naked | Naked |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | Carné A |
| Altura del asiento | 795 mm | 825 mm |
| Peso en orden de marcha | 186 kg | 169 kg |
| Precio usado orientativo | 5.600–6.900 € | 6.800–9.200 € |
| Motores disponibles | 799 cc bicilíndrico en línea LC8c · 95 CV (limitable A2) | 799–889 cc bicilíndrico LC8c · 105 CV (790) / 115–121 CV (890) |
| Qué versión comprar | Declara 70 kW (95 CV) a 9.250 rpm: es limitable a 35 kW para el carné A2. Monta el motor KTM LC8c de 799 cc fabricado por CFMoto, acompañado de suspensiones Kayaba regulables, frenos J.Juan radiales y control de crucero de serie. Busca la versión Advanced si quieres amortiguador de dirección y quickshifter bidireccional, y exige historial de cambios de aceite cada 7.500–10.000 km. | Unos 115–121 CV. Se pasa de 95 CV con holgura y es carné A: no sirve ni el kit viejo de 25 kW ni uno de 35 kW. La 790 de los primeros años es la de los árboles de levas del LC8c. Sin la campaña o el cambio de levas por escrito, no la pagues como si estuviera resuelta. La 890 corrige lo gordo de ese capítulo y aun así puede rezumar por la junta de la bomba de agua: mírala en frío, parada, por el costado del motor. El recambio y la hora oficial salen caros. Si el historial es un chat, sigue buscando. |
CFMoto 800NK (Sport / Advanced) →
Naked deportiva de 95 CV con el motor bicilíndrico KTM LC8c 799, un peso pluma de 186 kg y un precio muy inferior al de una 790 Duke. Es rapidísima en tramos de curvas y viene muy equipada, aunque prescinde de control de tracción en las primeras unidades y exige mimar el nivel de aceite.
Pros del 800NK
- La relación peso/potencia (95 CV para apenas 186 kg con el depósito lleno) la hace rapidísima y muy ágil en carreteras de montaña.
- Viene equipada de serie con control de crucero, tres modos de conducción y suspensiones Kayaba regulables tanto delante como detrás.
- En el mercado de ocasión cuesta entre 1.500 y 2.000 € menos que una KTM 790 Duke o una Honda CB750 Hornet equivalente.
Contras del 800NK
- Carece de control de tracción electrónico en las primeras series (confía todo a los modos de gas y al embrague antirrebote).
- El tacto del acelerador electrónico en modo Sport es algo brusco al abrir el primer milímetro de gas en mitad de una curva lenta.
- Hereda las mismas exigencias de control de nivel de aceite y refrigerante del bloque LC8c de origen KTM.
Problemas a vigilar
- Puede presentar sudoración de aceite por la junta de goma de la tapa de balancines o leve pérdida de refrigerante por las abrazaderas del termostato, igual que las KTM 790.
- El tren de válvulas superior del bloque LC8c 799 es sensible a la degradación del lubricante: nunca alargues los cambios de aceite sintético 10W-50.
- En la versión Advanced con pantalla vertical de 8 pulgadas se dieron reinicios puntuales de conectividad corregidos por actualización de firmware.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,1 a 7,9 porque la ausencia de control de tracción en un bicilíndrico tan vivo de 95 CV y la necesidad de vigilar de cerca la lubricación del bloque 799 obligan a ser selectivo al comprar.
KTM 790 Duke / 890 Duke →
La 790 Duke y la 890 Duke son el bicilíndrico LC8c de KTM en poco más de 169 kg, con una potencia que vive entre 115 y 121 CV. De nuevas eran una naked excepcional por peso y motor. En ocasión la nota se desploma por un motivo concreto: los árboles de levas de las primeras 790, la junta de la bomba de agua y una red de recambio cara. La 890 documentada todavía se defiende. La 790 temprana sin campaña es otra conversación, y por eso esta ficha baja tanto.
Pros del 790 Duke / 890 Duke
- 169 kg y más de 115 CV se notan en una carretera estrecha desde la primera curva, sin discusión.
- El LC8c empuja con fuerza a medio régimen y la moto se siente pequeña entre las piernas.
- La 890, fuera ya de la peor época de levas, es una naked rápida de verdad y no un prototipo de calle.
- Los frenos y la parte ciclo están a la altura del motor, cosa que en varias rivales de la lista no ocurre.
Contras del 790 Duke / 890 Duke
- El seguro, los neumáticos y el consumo de una moto que levanta rueda en marchas intermedias no son los de una A2.
- El asiento es una tabla y, a 825 mm, mucha gente no planta los dos pies al maniobrar.
- La red de talleres y el precio del recambio castigan cualquier susto, aunque el motor esté entero.
- En ocasión sobran unidades cortas de kilómetros y largas de derrapes, y el basculante no miente.
Problemas a vigilar
- Los árboles de levas de las primeras 790 se desgastan antes de tiempo, y un tic metálico en la culata con el aceite en nivel es motivo para irse.
- La junta de la bomba de agua rezuma por el costado: lo que hoy es una mancha blanca mañana es la bomba y un lío de refrigerante.
- Sensores y bombines se cobran a precio de KTM, y una moto que ya pasó por dos talleres sin dejar factura no es una ganga.
Cómo ha envejecido
Cae de 8,4 a 6,9 porque de nueva era excepcional y en ocasión las levas del LC8c, la bomba de agua y la tarifa oficial le han quitado el discurso. La 890 con historial todavía se puede hablar. La 790 temprana sin la campaña hecha es, en buena parte, la razón de esta bajada.