CFMoto 650NK vs Kawasaki Z650 (ER650H): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Kawasaki Z650 (ER650H) (8,3 frente a 7,1 del CFMoto 650NK, una ventaja de +1,2 puntos). Los 68 CV son unos 50 kW, así que el A2 solo es legal con el kit de 35 kW, el informe y la anotación en la ITV. Un kit viejo de 25 kW no vale y no te lo van a convalidar. Entre dos unidades sanas, quédate con una ER650H de 2020 en adelante: Kawasaki retocó acabados y puesta a punto sin cambiar el bicilíndrico. Exige libro de revisiones, ABS y cadena engrasada, y descarta escapes sin homologar o topes doblados contra el chasis. El CFMoto 650NK sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara entre 41,5 y 45 kW (56,5–61 CV según sea Euro 5 o Euro 4): entra muy por debajo de los 70 kW y requiere kit de limitación a 35 kW para el carné A2 (muchas unidades ya lo llevan inscrito en ficha). Fue el modelo con el que CFMoto entró con fuerza en España utilizando un chasis multitubular y un motor bicilíndrico de 649,3 cc desarrollado a partir de la arquitectura de la Kawasaki ER-6n, vestido por el estudio austriaco Kiska y acompañado de frenos J.Juan con ABS Continental y suspensiones Kayaba. Solo compra unidades desde 2018 con cuadro moderno.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | CFMoto 650NK | Kawasaki Z650 (ER650H) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,1 / 10 | 8,3 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,3 / 10 | 8,0 / 10 |
| Envejecimiento | -0,2 puntos | +0,3 puntos |
| Años de producción | 2017–2023 | 2017–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Naked | Naked |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 795 mm | 790 mm |
| Peso en orden de marcha | 206 kg | 187 kg |
| Precio usado orientativo | 2.600–4.200 € | 4.200–6.000 € |
| Motores disponibles | 649 cc bicilíndrico en línea DOHC · 56,5–61 CV (limitable A2) | 649 cc bicilíndrico · 68 CV (limitable 35 kW) · embrague antirrebote |
| Qué versión comprar | Declara entre 41,5 y 45 kW (56,5–61 CV según sea Euro 5 o Euro 4): entra muy por debajo de los 70 kW y requiere kit de limitación a 35 kW para el carné A2 (muchas unidades ya lo llevan inscrito en ficha). Fue el modelo con el que CFMoto entró con fuerza en España utilizando un chasis multitubular y un motor bicilíndrico de 649,3 cc desarrollado a partir de la arquitectura de la Kawasaki ER-6n, vestido por el estudio austriaco Kiska y acompañado de frenos J.Juan con ABS Continental y suspensiones Kayaba. Solo compra unidades desde 2018 con cuadro moderno. | Los 68 CV son unos 50 kW, así que el A2 solo es legal con el kit de 35 kW, el informe y la anotación en la ITV. Un kit viejo de 25 kW no vale y no te lo van a convalidar. Entre dos unidades sanas, quédate con una ER650H de 2020 en adelante: Kawasaki retocó acabados y puesta a punto sin cambiar el bicilíndrico. Exige libro de revisiones, ABS y cadena engrasada, y descarta escapes sin homologar o topes doblados contra el chasis. |
CFMoto 650NK →
Una Kawasaki ER-6n vestida por Kiska con componentes españoles J.Juan y suspensiones Kayaba a precio de moto de 125 cc en el mercado de segunda mano: una opción durísima para quien tiene menos de 3.500 € de presupuesto para el A2.
Pros del 650NK
- Arquitectura mecánica calcada a la veterana Kawasaki ER-6n de 649 cc: un bloque bicilíndrico muy probado que cualquier taller sabe mantener y con recambio compatible.
- Equipa componentes de marcas reconocidas de serie: frenos españoles J.Juan con latiguillos metálicos, ABS Continental, inyección Bosch y suspensiones Kayaba.
- En segunda mano se encuentra entre 2.600 y 3.600 € con pocos años y etiqueta ambiental C, costando 2.000 € menos que una Z650 del mismo año.
Contras del 650NK
- Pesa 206 kg reales en orden de marcha (19 kg más que una Kawasaki Z650 moderna) y en las series Euro 5 su potencia bajó a 56,5 CV.
- Carece de control de tracción y en las primeras series tampoco montaba embrague antirrebote (sí añadido en las últimas unidades con pantalla TFT).
- Transmiten vibraciones a las estriberas y al manillar a partir de 5.500–6.000 rpm en autovía, igual que las antiguas ER-6.
Problemas a vigilar
- Al igual que en el motor Kawasaki ER-6 del que deriva, a partir de los 35.000 km conviene comprobar sin falta la holgura de las válvulas de escape.
- El retén de la bomba de agua en el cárter derecho y el sensor de presión de aceite pueden presentar pequeños rezumes con el paso de los años.
- Si compras una unidad para el carné A2, verifica en la tarjeta ITV que la limitación a 35 kW esté legalizada antes de pagar, porque montarla aparte cuesta unos 350 €.
Cómo ha envejecido
Pasa de 7,3 a 7,1 porque la propia CFMoto la ha superado de largo con las nuevas 450NK y 800NK, pero por unos 3.000 € es una bicilíndrica de 650 cc honesta y robusta.
Kawasaki Z650 (ER650H) →
La Z650 es la naked A2 racional de Kawasaki: el bicilíndrico de 649 cc de la ER-6, menos peso, embrague antirrebote y un precio de ocasión que no ha cogido la fiebre de la MT-07. No tiene el golpe del CP2 ni una parte ciclo de sport, y a cambio no trae una avería de diseño que condene la serie. En España se vende como primera moto grande, así que el estado de la transmisión dice más que el año.
Pros del Z650
- El bicilíndrico de 649 cc empuja desde abajo, gasta poco y no pide un reglaje de válvulas cada dos veranos.
- El embrague antirrebote perdona las reducciones mal hechas y en ciudad se acciona con dos dedos.
- Con 790 mm de asiento y 187 kg llega al suelo más gente que con otras naked del mismo carné y más altura.
- En ocasión se queda por debajo de la MT-07 a igualdad de año, y el bloque no ha mostrado una rotura de serie.
Contras del Z650
- La horquilla y el amortiguador son de compromiso, y en un puerto con ritmo la moto flota y se hunde al frenar.
- El asiento se queda duro a la hora y el viento en el pecho es el de cualquier naked sin cúpula.
- Vibra en los estribos a velocidad de autovía y el escape de serie suena a aparato más que a motor.
- Gran parte del mercado son primeras motos grandes, con la cadena seca y el mantenimiento hecho cuando tocaba la ITV.
Problemas a vigilar
- Los colectores se pican por dentro y las tuercas de la brida se agarrotan, así que una fuga de escape acaba en colector nuevo.
- Una cadena con los rodillos oxidados y el piñón en punta delata a quien solo la tensó cuando ya golpeaba el basculante.
- Los retenes de horquilla sudan en las unidades que duermen en la calle, y el hidráulico se ensucia con ese aceite.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,0 a 8,3 porque el bloque ha cumplido en el taller y el precio no se ha disparado tanto como el de la MT-07. La unidad que baja la nota es la de caballitos, con los topes doblados y la limitación de 35 kW prometida en vez de inscrita. La que la sostiene es la de un dueño, libro sellado y papeles de A2 ya hechos.