CFMoto 650NK vs Kawasaki ER-6n / ER-6f: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Kawasaki ER-6n / ER-6f (8,1 frente a 7,1 del CFMoto 650NK, una ventaja de +1,0 puntos). 72 CV son unos 53 kW. Cabe en el A2 solo con kit de 35 kW, informe e ITV, y el kit antiguo de 25 kW no cuenta. Quédate con las 2012–2016, que mejoran el acabado y traen ABS con más frecuencia. Si la moto es de 2006 a 2008, exige el papel de la campaña de la pipa de dirección: sin ese justificante, el precio bajo no compensa. Mide la carga con las luces puestas. Si el sistema no se mantiene holgado por encima de 13,5 V, el regulador ya va camino de condenar el estator. El CFMoto 650NK sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara entre 41,5 y 45 kW (56,5–61 CV según sea Euro 5 o Euro 4): entra muy por debajo de los 70 kW y requiere kit de limitación a 35 kW para el carné A2 (muchas unidades ya lo llevan inscrito en ficha). Fue el modelo con el que CFMoto entró con fuerza en España utilizando un chasis multitubular y un motor bicilíndrico de 649,3 cc desarrollado a partir de la arquitectura de la Kawasaki ER-6n, vestido por el estudio austriaco Kiska y acompañado de frenos J.Juan con ABS Continental y suspensiones Kayaba. Solo compra unidades desde 2018 con cuadro moderno.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | CFMoto 650NK | Kawasaki ER-6n / ER-6f |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,1 / 10 | 8,1 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,3 / 10 | 7,6 / 10 |
| Envejecimiento | -0,2 puntos | +0,5 puntos |
| Años de producción | 2017–2023 | 2006–2016 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) |
| Segmento | Naked | Naked |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 795 mm | 805 mm |
| Peso en orden de marcha | 206 kg | 204 kg |
| Precio usado orientativo | 2.600–4.200 € | 2.200–3.800 € |
| Motores disponibles | 649 cc bicilíndrico en línea DOHC · 56,5–61 CV (limitable A2) | 649 cc bicilíndrico · 72 CV (limitable 35 kW) |
| Qué versión comprar | Declara entre 41,5 y 45 kW (56,5–61 CV según sea Euro 5 o Euro 4): entra muy por debajo de los 70 kW y requiere kit de limitación a 35 kW para el carné A2 (muchas unidades ya lo llevan inscrito en ficha). Fue el modelo con el que CFMoto entró con fuerza en España utilizando un chasis multitubular y un motor bicilíndrico de 649,3 cc desarrollado a partir de la arquitectura de la Kawasaki ER-6n, vestido por el estudio austriaco Kiska y acompañado de frenos J.Juan con ABS Continental y suspensiones Kayaba. Solo compra unidades desde 2018 con cuadro moderno. | 72 CV son unos 53 kW. Cabe en el A2 solo con kit de 35 kW, informe e ITV, y el kit antiguo de 25 kW no cuenta. Quédate con las 2012–2016, que mejoran el acabado y traen ABS con más frecuencia. Si la moto es de 2006 a 2008, exige el papel de la campaña de la pipa de dirección: sin ese justificante, el precio bajo no compensa. Mide la carga con las luces puestas. Si el sistema no se mantiene holgado por encima de 13,5 V, el regulador ya va camino de condenar el estator. |
CFMoto 650NK →
Una Kawasaki ER-6n vestida por Kiska con componentes españoles J.Juan y suspensiones Kayaba a precio de moto de 125 cc en el mercado de segunda mano: una opción durísima para quien tiene menos de 3.500 € de presupuesto para el A2.
Pros del 650NK
- Arquitectura mecánica calcada a la veterana Kawasaki ER-6n de 649 cc: un bloque bicilíndrico muy probado que cualquier taller sabe mantener y con recambio compatible.
- Equipa componentes de marcas reconocidas de serie: frenos españoles J.Juan con latiguillos metálicos, ABS Continental, inyección Bosch y suspensiones Kayaba.
- En segunda mano se encuentra entre 2.600 y 3.600 € con pocos años y etiqueta ambiental C, costando 2.000 € menos que una Z650 del mismo año.
Contras del 650NK
- Pesa 206 kg reales en orden de marcha (19 kg más que una Kawasaki Z650 moderna) y en las series Euro 5 su potencia bajó a 56,5 CV.
- Carece de control de tracción y en las primeras series tampoco montaba embrague antirrebote (sí añadido en las últimas unidades con pantalla TFT).
- Transmiten vibraciones a las estriberas y al manillar a partir de 5.500–6.000 rpm en autovía, igual que las antiguas ER-6.
Problemas a vigilar
- Al igual que en el motor Kawasaki ER-6 del que deriva, a partir de los 35.000 km conviene comprobar sin falta la holgura de las válvulas de escape.
- El retén de la bomba de agua en el cárter derecho y el sensor de presión de aceite pueden presentar pequeños rezumes con el paso de los años.
- Si compras una unidad para el carné A2, verifica en la tarjeta ITV que la limitación a 35 kW esté legalizada antes de pagar, porque montarla aparte cuesta unos 350 €.
Cómo ha envejecido
Pasa de 7,3 a 7,1 porque la propia CFMoto la ha superado de largo con las nuevas 450NK y 800NK, pero por unos 3.000 € es una bicilíndrica de 650 cc honesta y robusta.
Kawasaki ER-6n / ER-6f →
La ER-6n y la ER-6f son la generación anterior de la Z650, con el mismo bicilíndrico de 649 cc y diez años más a cuestas. La n va desnuda y la f añade un medio carenado que en autovía se nota. Hoy se compran por poco dinero y el motor aguanta, pero el regulador de las primeras series y la campaña de chasis de 2006–2008 separan una ganga de un estator. No es una moto para quien quiera olvidarse de medir la batería.
Pros del ER-6n / ER-6f
- El bicilíndrico de 649 cc es el que luego heredó la Z650 y aguanta kilometrajes altos si el aceite se ha cambiado a tiempo.
- La ER-6f tapa un poco de viento con la cúpula, y la ER-6n se mueve mejor en ciudad al ir más despejada.
- El precio de entrada es bajo y el recambio de desgaste, pastillas, filtros y kit de cadena, sigue siendo de gran serie.
- Con la limitación bien hecha resuelve el carné A2 sin meterte en un tetracilíndrico de más de 95 CV.
Contras del ER-6n / ER-6f
- El asiento a 805 mm y el depósito ancho castigan a quien no llega bien al suelo en un semáforo en cuesta.
- La parte ciclo de las primeras series es blanda y los frenos se fatigan en una bajada larga con pasajero.
- Tornillería, colectores y subchasis enseñan óxido en cuanto la moto duerme en la calle.
- Siguen apareciendo anuncios de A2 apoyados en un kit de 25 kW que ya no habilita para nada.
Problemas a vigilar
- El regulador muere primero, el dueño cambia la batería sin medir y, cuando llegas tú, el estator ya está requemado.
- En las series 2006–2008 hubo una campaña por la soldadura de la pipa de dirección, y sin el justificante no está sana sobre el papel.
- El tensor de la cadena de distribución tabletea en frío: a veces es solo ruido y a veces pide el tensor actualizado.
Cómo ha envejecido
Pasa de 7,6 a 8,1 porque el motor ha resultado más duro que el acabado y el precio por fin está en su sitio. Sube la nota una 2012–2016 que cargue bien y tenga el ABS operativo. La hunde una primera serie sin campaña de chasis y con el regulador sustituido por uno cualquiera.