CFMoto 650GT vs BMW F 800 GT (K71): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el BMW F 800 GT (K71) (8,4 frente a 7,3 del CFMoto 650GT, una ventaja de +1,1 puntos). Declara 66 kW (90 CV) a 8.000 rpm: entra holgadamente en los 70 kW y es una de las mejores sport-turismo limitables a 35 kW para el carné A2. Sustituyó en 2013 a la F 800 ST corrigiendo todos los males de juventud de las primeras series: ya monta el bloque Rotax negro con estátor ventilado y un basculante monobrazo 50 mm más largo con el buje trasero revisado. En 2017 (Euro 4) estrenó acelerador electrónico Ride-by-Wire con modos de conducción. Comprueba en el caballete que la rueda trasera no tenga holgura. El CFMoto 650GT sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara entre 41,5 y 45 kW (56,5–61 CV según sea Euro 4 o Euro 5): requiere kit de limitación a 35 kW para el carné A2, aunque muchísimas unidades se matricularon ya limitadas de concesionario. Su motor bicilíndrico de 649,3 cc con calado a 180° es una evolución bajo licencia del bloque Kawasaki ER-6n/Versys 650, acompañado de frenos J.Juan con ABS Continental y pantalla regulable. Comprueba que incluya las dos maletas laterales originales SHAD.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | CFMoto 650GT | BMW F 800 GT (K71) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,3 / 10 | 8,4 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,5 / 10 | 8,4 / 10 |
| Envejecimiento | -0,2 puntos | 0,0 puntos |
| Años de producción | 2019–2024 | 2013–2019 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Sport-turismo | Sport-turismo |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 795 mm | 800 mm |
| Peso en orden de marcha | 226 kg | 213 kg |
| Precio usado orientativo | 3.800–5.500 € | 4.200–6.800 € |
| Motores disponibles | 649 cc bicilíndrico en línea DOHC · 56,5–61 CV (limitable A2) | 798 cc bicilíndrico en línea Rotax · 90 CV (limitable A2) · correa |
| Qué versión comprar | Declara entre 41,5 y 45 kW (56,5–61 CV según sea Euro 4 o Euro 5): requiere kit de limitación a 35 kW para el carné A2, aunque muchísimas unidades se matricularon ya limitadas de concesionario. Su motor bicilíndrico de 649,3 cc con calado a 180° es una evolución bajo licencia del bloque Kawasaki ER-6n/Versys 650, acompañado de frenos J.Juan con ABS Continental y pantalla regulable. Comprueba que incluya las dos maletas laterales originales SHAD. | Declara 66 kW (90 CV) a 8.000 rpm: entra holgadamente en los 70 kW y es una de las mejores sport-turismo limitables a 35 kW para el carné A2. Sustituyó en 2013 a la F 800 ST corrigiendo todos los males de juventud de las primeras series: ya monta el bloque Rotax negro con estátor ventilado y un basculante monobrazo 50 mm más largo con el buje trasero revisado. En 2017 (Euro 4) estrenó acelerador electrónico Ride-by-Wire con modos de conducción. Comprueba en el caballete que la rueda trasera no tenga holgura. |
CFMoto 650GT →
Una de las pocas sport-turismo puras de media cilindrada del mercado actual: carenado envolvente diseñado por Kiska, asiento bajo a 795 mm, depósito de 19 litros y la probada arquitectura mecánica derivada de la Kawasaki ER-6 a precio de derribo en segunda mano.
Pros del 650GT
- Ofrece una protección aerodinámica de gran turismo con pantalla regulable en altura y asiento a solo 795 mm que no tienen las trail altas.
- El motor de 649 cc basado en el eterno bicilíndrico de Kawasaki ER-6/Versys es duro, sencillo de mantener y tiene recambio mecánico compatible.
- En el mercado de ocasión se encuentra con maletas laterales incluidas por la mitad de lo que piden por una Kawasaki Versys 650 equivalente.
Contras del 650GT
- Con la normativa Euro 5 el motor quedó en 56,5 CV para mover 226 kg en orden de marcha, resultando algo tranquilo frente a los 68 CV de una Ninja 650.
- Carece de control de tracción y de embrague antirrebote en sus primeras series.
- Su depreciación inicial es fuerte y tarda más en venderse entre particulares que una japonesa.
Problemas a vigilar
- Al igual que en el motor Kawasaki del que deriva, conviene vigilar el estado de la bomba de agua y revisar el reglaje de válvulas de escape a los 35.000–40.000 km.
- En algunas unidades el cuadro TFT de 5 pulgadas presentaba parpadeos del sensor de luz ambiental al entrar y salir de túneles.
- Las vibraciones a 5.000–6.000 rpm en autovía se notan en las estriberas y en la cúpula frontal si no lleva bien ajustadas las gomas.
Cómo ha envejecido
Pasa de 7,5 a 7,3 por su menor potencia específica frente a las 650 japonesas, pero precisamente por su fuerte depreciación inicial es un chollo para quien busca hacer autovía a diario por 4.000 €.
BMW F 800 GT (K71) →
La madurez definitiva de la saga F 800 de correa dentada: carenado integral, basculante monobrazo limpio de grasa, consumos reales de 4,2 L/100 km, 213 kg llena y 90 CV que sirven tanto limitada para el A2 como para cruzar Europa con el carné A.
Pros del F 800 GT
- La transmisión secundaria por correa dentada dura 40.000 km sin engrasar, sin tensar y sin manchar la preciosa llanta trasera monobrazo.
- Un consumo real en carretera de 4,0–4,4 L/100 km con una ergonomía comodísima y 60 kg menos de peso en parado que una R 1200 RT.
- Al ser la evolución lanzada en 2013, ya tiene solucionados los problemas de parada de motor y de estátor que sufrían las antiguas F 800 S/ST de 2006–2009.
Contras del F 800 GT
- El motor bicilíndrico calado a 360° con tercera biela ciega de equilibrado sigue transmitiendo un hormigueo característico a partir de 5.500 rpm (unos 135 km/h).
- La horquilla delantera convencional de 43 mm carece de cualquier tipo de regulación (el ajuste electrónico ESA opcional solo actúa en el amortiguador trasero).
- El sonido de escape de serie es muy plano, parecido al de un bóxer pequeño sin carácter arriba.
Problemas a vigilar
- Aunque el buje excéntrico trasero fue reforzado respecto a la F 800 ST, con más de 60.000 km conviene subirla al caballete y mover la rueda trasera de lado a lado para verificar que los rodamientos del eje no tengan juego.
- La bomba de agua accionada por engranajes plásticos en la tapa derecha puede rezumar unas gotas de refrigerante por el orificio testigo con los años.
- La correa dentada original BMW cuesta unos 330 € (o 160 € si compras la misma Continental Contitech CT1158 fuera de caja oficial) y debe revisarse que no tenga cortes por piedrecitas.
Cómo ha envejecido
Mantiene su 8,4 porque es una compra racional impecable: ligera, económica de gasolina, limpia gracias a la correa y libre de los fallos que dieron mala fama a las primeras F 800 de 2006.