BMW S 1000 XR (K49 / K69) vs Ducati Multistrada 1200 / 1200 DVT / 1260 (S / Enduro): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el BMW S 1000 XR (K49 / K69) (8,4 frente a 8,2 del Ducati Multistrada 1200 / 1200 DVT / 1260 (S / Enduro), una ventaja de +0,2 puntos). Declara entre 118 y 125 kW (160–170 CV): es exclusiva de carné A. La primera generación K49 (2015–2019) era más visceral y ruidosa de escape, recibiendo en 2017 la actualización Euro 4 (165 CV y silentblocks de goma en el manillar para mitigar las vibraciones a 5.500 rpm). La segunda generación K69 (2020–actualidad) rebajó 10 kg de peso, alargó las marchas 4ª, 5ª y 6ª para eliminar vibraciones en autovía y suavizó el motor. Escucha el arranque en frío para descartar ruido del tensor de distribución. El Ducati Multistrada 1200 / 1200 DVT / 1260 (S / Enduro) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara entre 110 y 116 kW (150–158 CV): es exclusiva de carné A. Evolucionó en cuatro etapas muy claras: 2010–2012 (Testastretta 11° bujía simple y Öhlins electrónico en la S, algo brusca a bajas vueltas), 2013–2014 (doble bujía Dual Spark y suspensión semiactiva Sachs Skyhook), 2015–2017 (motor DVT con distribución variable e IMU con ABS en curva) y 2018–2020 (Multistrada 1260 DVT de 158 CV, la más redonda y llena a medio régimen). Exige factura con fecha del último cambio de correas Desmo.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | BMW S 1000 XR (K49 / K69) | Ducati Multistrada 1200 / 1200 DVT / 1260 (S / Enduro) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,4 / 10 | 8,2 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,7 / 10 | 8,6 / 10 |
| Envejecimiento | -0,3 puntos | -0,4 puntos |
| Años de producción | 2015–actualidad | 2010–2020 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Sport-turismo | Trail |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 840 mm | 825 mm |
| Peso en orden de marcha | 228 kg | 235 kg |
| Precio usado orientativo | 8.000–15.000 € | 6.000–11.500 € |
| Motores disponibles | 999 cc 4 cilindros en línea DOHC · 160–170 CV | 1198–1262 cc bicilíndrico en L Testastretta (DVT desde 2015) · 150–158 CV |
| Qué versión comprar | Declara entre 118 y 125 kW (160–170 CV): es exclusiva de carné A. La primera generación K49 (2015–2019) era más visceral y ruidosa de escape, recibiendo en 2017 la actualización Euro 4 (165 CV y silentblocks de goma en el manillar para mitigar las vibraciones a 5.500 rpm). La segunda generación K69 (2020–actualidad) rebajó 10 kg de peso, alargó las marchas 4ª, 5ª y 6ª para eliminar vibraciones en autovía y suavizó el motor. Escucha el arranque en frío para descartar ruido del tensor de distribución. | Declara entre 110 y 116 kW (150–158 CV): es exclusiva de carné A. Evolucionó en cuatro etapas muy claras: 2010–2012 (Testastretta 11° bujía simple y Öhlins electrónico en la S, algo brusca a bajas vueltas), 2013–2014 (doble bujía Dual Spark y suspensión semiactiva Sachs Skyhook), 2015–2017 (motor DVT con distribución variable e IMU con ABS en curva) y 2018–2020 (Multistrada 1260 DVT de 158 CV, la más redonda y llena a medio régimen). Exige factura con fecha del último cambio de correas Desmo. |
BMW S 1000 XR (K49 / K69) →
El motor de cuatro cilindros de la superbike S 1000 RR trasplantado a un chasis con manillar ancho, postura erguida, suspensiones electrónicas Dynamic ESA y maletas: posiblemente la moto más rápida del mundo para enlazar puertos de montaña con equipaje.
Pros del S 1000 XR
- Un misil tierra-tierra en carretera: 165–170 CV con cambio semiautomático Pro (sube y baja sin embrague) y frenos radiales demoledores.
- Equipa en casi todas las unidades españolas los paquetes Touring y Dynamic con suspensión semiactiva Dynamic ESA, ABS Pro en curva y control de crucero.
- La segunda generación K69 (2020+) solucionó de raíz las vibraciones en el manillar y redujo el consumo en autovía gracias a sus tres últimas relaciones más largas.
Contras del S 1000 XR
- En la primera serie (2015–2016) las vibraciones de alta frecuencia en el manillar y los espejos entre 5.000 y 6.000 rpm duermen las manos en viajes largos.
- El asiento está a 840 mm y el asiento original de la K69 (2020–2023) tiene forma de cuña muy dura que encajona al piloto.
- Mantenimiento exigente en neumáticos deportivos (el trasero dura 4.500–6.000 km), kits de arrastre reforzados y reglaje de 16 válvulas a los 30.000 km.
Problemas a vigilar
- El tensor mecánico/hidráulico de la cadena de distribución suena con un fuerte claqueteo metálico en el lado derecho durante el arranque si pierde tensión; BMW tiene un tapón/tensor modificado con mayor precarga.
- La bomba de agua integrada en el bloque de las primeras K49 tiende a rezumar unas gotas de refrigerante y aceite por el tubo de drenaje inferior.
- En las unidades de 2015–2016 conviene instalar contrapesos de manillar pesados (Evotech) y los silentblocks de la versión 2017 para filtrar el hormigueo.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,7 a 8,4 por el desgaste intensivo de consumibles y las vibraciones de las primeras K49, pero una unidad de 2017–2019 (Euro 4) o una K69 de 2020+ con libro sellado en BMW sigue sin tener rival en sensaciones.
Ducati Multistrada 1200 / 1200 DVT / 1260 (S / Enduro) →
La moto que revolucionó el segmento maxitrail en 2010 al combinar cuatro motos en una a golpe de botón electrónico, llantas deportivas de 17 pulgadas y un motor de superbike de 150 a 158 CV.
Pros del Multistrada 1200 / 1200 DVT / 1260
- En carreteras de curvas asfaltadas su llanta delantera de 17 pulgadas y sus frenos Brembo humillan a cualquier maxitrail tradicional.
- La evolución con distribución variable DVT (2015–2017) y sobre todo la 1260 (2018–2020) eliminaron los tirones del motor por debajo de 3.000 rpm.
- Las versiones S traen de serie suspensión electrónica semiactiva (Öhlins en 2010–2012 y Skyhook desde 2013), puños calefactables y faros cuneteros LED desde 2015.
Contras del Multistrada 1200 / 1200 DVT / 1260
- El mantenimiento Desmo Service (correas de distribución cada 5 años o 24.000–30.000 km más reglaje desmodrómico) cuesta entre 650 y 950 €.
- La primera serie (2010–2012) tose y tironea si intentas circular por ciudad en tercera a 2.500 rpm.
- La versión 1200 DVT (2015–2017) tenía un bache de par perceptible entre 4.500 y 5.500 rpm que solo se solucionó del todo con el motor 1260.
Problemas a vigilar
- En las primeras unidades de 2010–2011 con culatas porosas de proveedor antiguo podía aparecer consumo de refrigerante o fisuras: comprueba que el vaso de expansión no burbujee en caliente.
- El aforador de nivel de combustible tubular dentro del depósito falla de forma recurrente en todas las series marcando vacío con el tanque lleno (Ducati sacó hasta cinco revisiones de la pieza).
- El bloqueo electrónico de dirección del sistema Hands-Free y el freno trasero (calentado por el catalizador) requieren atención y mantenimiento periódico.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,6 a 8,2 por el coste de las correas desmodrómicas y la electrónica de las primeras series; si el presupuesto te lo permite, busca una 2013–2014 Skyhook o salta directamente a la 1260 de 2018–2020.