BMW S 1000 R (K47 / K63) vs Triumph Speed Triple 1050 (S / R / RS): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el BMW S 1000 R (K47 / K63) (8,6 frente a 8,4 del Triumph Speed Triple 1050 (S / R / RS), una ventaja de +0,2 puntos). Declara entre 118 y 121 kW (160–165 CV) a 11.000 rpm y 112–114 Nm: es exclusiva de carné A. La supernaked derivada de la S 1000 RR tiene tres etapas muy marcadas: 2014–2016 (K47 primera serie de 160 CV, faro asimétrico), 2017–2020 (K47 Euro 4 de 165 CV, estrena nuevo chasis trasero, silentblocks en el manillar, cambio rápido Pro bidireccional up/down, ABS Pro en curva y escape Akrapovič de titanio de serie) y la segunda generación K63 desde 2021 hasta hoy (faro LED simétrico, 199 kg llena, pantalla TFT y marchas 4ª, 5ª y 6ª más largas). Las de 2017–2020 y 2021+ son compras excelentes. El Triumph Speed Triple 1050 (S / R / RS) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara entre 96 y 110 kW (130–150 CV): es exclusiva de carné A. La hooligan inglesa por excelencia con doble faro y basculante monobrazo tuvo cuatro etapas: 2005–2010 (faro redondo clásico cromado, 130–132 CV, sin ABS ni ayudas), 2011–2015 (chasis nuevo, faros rasgados y opción de ABS), 2016–2017 (acelerador Ride-by-Wire, 140 CV, control de tracción y embrague antirrebote) y la cumbre final 2018–2020 (Speed Triple S y RS de 150 CV con pantalla TFT, IMU y escapes Arrow en la RS). En las 2005–2010 revisa el sistema de arranque y carga.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | BMW S 1000 R (K47 / K63) | Triumph Speed Triple 1050 (S / R / RS) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,6 / 10 | 8,4 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,8 / 10 | 8,6 / 10 |
| Envejecimiento | -0,2 puntos | -0,2 puntos |
| Años de producción | 2014–actualidad | 2005–2020 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) |
| Segmento | Naked | Naked |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 814 mm | 825 mm |
| Peso en orden de marcha | 199 kg | 214 kg |
| Precio usado orientativo | 7.200–14.500 € | 4.500–9.500 € |
| Motores disponibles | 999 cc 4 cilindros en línea DOHC · 160–165 CV | 1050 cc tricilíndrico en línea DOHC · 130–150 CV |
| Qué versión comprar | Declara entre 118 y 121 kW (160–165 CV) a 11.000 rpm y 112–114 Nm: es exclusiva de carné A. La supernaked derivada de la S 1000 RR tiene tres etapas muy marcadas: 2014–2016 (K47 primera serie de 160 CV, faro asimétrico), 2017–2020 (K47 Euro 4 de 165 CV, estrena nuevo chasis trasero, silentblocks en el manillar, cambio rápido Pro bidireccional up/down, ABS Pro en curva y escape Akrapovič de titanio de serie) y la segunda generación K63 desde 2021 hasta hoy (faro LED simétrico, 199 kg llena, pantalla TFT y marchas 4ª, 5ª y 6ª más largas). Las de 2017–2020 y 2021+ son compras excelentes. | Declara entre 96 y 110 kW (130–150 CV): es exclusiva de carné A. La hooligan inglesa por excelencia con doble faro y basculante monobrazo tuvo cuatro etapas: 2005–2010 (faro redondo clásico cromado, 130–132 CV, sin ABS ni ayudas), 2011–2015 (chasis nuevo, faros rasgados y opción de ABS), 2016–2017 (acelerador Ride-by-Wire, 140 CV, control de tracción y embrague antirrebote) y la cumbre final 2018–2020 (Speed Triple S y RS de 150 CV con pantalla TFT, IMU y escapes Arrow en la RS). En las 2005–2010 revisa el sistema de arranque y carga. |
BMW S 1000 R (K47 / K63) →
La precisión quirúrgica de la superbike S 1000 RR adaptada a la carretera: 165 CV para menos de 200 kg con el depósito lleno, frenos radiales demolidores, suspensión electrónica semiactiva DDC y una facilidad pasmosa para ir rápido sin pelearte con el manillar.
Pros del S 1000 R
- Relación peso/potencia y eficacia en curva de primer nivel: 165 CV llenos desde 4.000 rpm en un chasis de aluminio de apenas 199–205 kg.
- Casi todas las unidades del mercado español llevan los paquetes Sport y Dynamic (suspensión semiactiva DDC, control de crucero, puños calefactables y cambio Pro).
- A diferencia de una Tuono V4 o una MT-10 (que gastan más de 7,5 litros), la S 1000 R se conforma con unos sorprendentes 5,8–6,3 L/100 km reales en ruta.
Contras del S 1000 R
- En la primera serie (2014–2016) el hormigueo de alta frecuencia en el manillar a 5.000–6.000 rpm adormecía las manos y el cambio rápido era solo de subida.
- El ángulo de giro del manillar en maniobras de garaje es corto porque las barras de la horquilla hacen tope pronto con las vigas del chasis de aluminio.
- El sonido de admisión y escape en las series Euro 5 (2021+) es más plano y eléctrico que el petardeo adictivo de las Euro 4 (2017–2020).
Problemas a vigilar
- El tensor mecánico de la cadena de distribución en los motores K47 tiende a sonar con un claqueteo metálico fuerte en el lado derecho durante el arranque; si persiste en caliente, se monta el tapón/tensor modificado de BMW.
- La bomba de agua integrada con la de aceite puede rezumar unas gotas de anticongelante por el orificio testigo inferior con los kilómetros.
- En las primeras unidades de la generación K63 (2021) verifica que las pinzas delanteras no presenten sudoración de líquido de frenos en frío.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,8 a 8,6 solo por el sonido del tensor de distribución y las vibraciones de las 2014–2016; una unidad Euro 4 (2017–2020) con escape Akrapovič de serie y cambio bidireccional es una de las mejores hypernaked jamás fabricadas.
Triumph Speed Triple 1050 (S / R / RS) →
El icono absoluto de las streetfighter europeas: basculante monobrazo de aluminio, doble faro inconfundible, frenos Brembo radiales y el músculo inagotable del tricilíndrico de 1.050 cc desde 2.500 rpm.
Pros del Speed Triple 1050
- Una entrega de par motor (117 Nm en las últimas series) llena, lineal y adictiva desde el ralentí acompañada del ronquido característico del tres cilindros.
- Parte ciclo soberbia con basculante monobrazo y, en las codiciadas versiones R y RS, suspensiones Öhlins NIX30 y TTX36 de serie.
- A partir de 2016 (y sobre todo en la RS 2018–2020 de 150 CV) suma electrónica moderna sin perder su tacto mecánico.
Contras del Speed Triple 1050
- En las primeras series de faro redondo (2005–2010) no hay control de tracción ni ABS, el radio de giro en parado es mínimo y el cambio es duro en frío.
- Pesa unos 212–220 kg reales llena, exigiendo más trabajo físico de hombros para meterla en curvas lentas que su hermana menor Street Triple 675/765.
- Los dos silenciosos altos situados bajo el colín desprenden bastante calor hacia el pasajero y suben el centro de gravedad.
Problemas a vigilar
- En las unidades de 2005 a 2010 la rueda libre del motor de arranque (sprag clutch) se rompe si se insiste al arrancar con la batería baja, y el conjunto estátor/regulador tiende a quemarse.
- El mazo de cables que pasa junto al lado derecho de la pipa de dirección queda muy tirante de fábrica y con los años puede partir algún hilo al girar el manillar a tope.
- Las pinzas delanteras Nissin de las primeras series (2005–2007) agarraban suciedad en los pistones dejando la maneta esponjosa (en 2008 pasaron a Brembo radiales).
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,6 a 8,4 por los achaques eléctricos de carga y arranque de la primera generación; una 2008–2010 de faro redondo ya con frenos Brembo es una clásica cotizadísima, y una RS 2018–2020 es la mejor Speed Triple 1050 jamás fabricada.