BMW R 1200 GS / Adventure de aire (K25) vs Moto Guzzi V85 TT (Evocative / Travel / Strada): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el BMW R 1200 GS / Adventure de aire (K25) (8,8 frente a 8,7 del Moto Guzzi V85 TT (Evocative / Travel / Strada), una ventaja de +0,1 puntos). Declara entre 72 y 81 kW (98–110 CV): supera los 70 kW y es exclusiva de carné A. La K25 que convirtió a la GS en la reina de las carreteras tuvo tres series muy importantes: 2004–2006 (98–100 CV, lleva el delicado servofreno eléctrico i-ABS), 2007–2009 (restyling a 105 CV, etiqueta ambiental C y nuevo ABS sin servofreno) y la buscadísima serie final 2010–2012 (motor DOHC de doble árbol de levas heredado de la HP2 Sport con 110 CV, tapas de culata de dos tornillos y sonido grave espectacular). Exige siempre una 2007–2009 o, mejor aún, una DOHC 2010–2012. El Moto Guzzi V85 TT (Evocative / Travel / Strada) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara entre 56 y 59 kW (76–80 CV según sea Euro 4, Euro 5 o la nueva Euro 5+ con distribución variable desde 2024): entra holgadamente en los 70 kW y es la única trail media del mercado con transmisión por cardán apta para limitar a 35 kW con el carné A2. Fíjate bien en el año: las primeras series Euro 4 (2019–2020) llevaban llantas de radios con cámara interior; a partir de 2021 (Euro 5) Moto Guzzi montó por fin llantas de radios cruzados tubeless sin cámara y recalibró el motor para dar más par abajo.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | BMW R 1200 GS / Adventure de aire (K25) | Moto Guzzi V85 TT (Evocative / Travel / Strada) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,8 / 10 | 8,7 / 10 |
| Nota cuando salió | 9,0 / 10 | 8,6 / 10 |
| Envejecimiento | -0,2 puntos | +0,1 puntos |
| Años de producción | 2004–2012 | 2019–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | Carné A | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 850 mm | 830 mm |
| Peso en orden de marcha | 229 kg | 229 kg |
| Precio usado orientativo | 4.500–8.500 € | 7.500–11.000 € |
| Motores disponibles | 1170 cc bóxer aire-aceite (SOHC 98–105 CV / DOHC 110 CV) · cardán | 853 cc bicilíndrico en V transversal aire · 76–80 CV (limitable A2) · cardán |
| Qué versión comprar | Declara entre 72 y 81 kW (98–110 CV): supera los 70 kW y es exclusiva de carné A. La K25 que convirtió a la GS en la reina de las carreteras tuvo tres series muy importantes: 2004–2006 (98–100 CV, lleva el delicado servofreno eléctrico i-ABS), 2007–2009 (restyling a 105 CV, etiqueta ambiental C y nuevo ABS sin servofreno) y la buscadísima serie final 2010–2012 (motor DOHC de doble árbol de levas heredado de la HP2 Sport con 110 CV, tapas de culata de dos tornillos y sonido grave espectacular). Exige siempre una 2007–2009 o, mejor aún, una DOHC 2010–2012. | Declara entre 56 y 59 kW (76–80 CV según sea Euro 4, Euro 5 o la nueva Euro 5+ con distribución variable desde 2024): entra holgadamente en los 70 kW y es la única trail media del mercado con transmisión por cardán apta para limitar a 35 kW con el carné A2. Fíjate bien en el año: las primeras series Euro 4 (2019–2020) llevaban llantas de radios con cámara interior; a partir de 2021 (Euro 5) Moto Guzzi montó por fin llantas de radios cruzados tubeless sin cámara y recalibró el motor para dar más par abajo. |
BMW R 1200 GS / Adventure de aire (K25) →
Para legiones de mecánicos y viajeros, la última serie de aire DOHC (2010–2012) de la R 1200 GS K25 es la mejor maxitrail jamás fabricada por BMW: 30 kg más ligera que la 1150, embrague en seco eterno si no se abusa, sin radiadores de agua que romper y reparable en cualquier taller.
Pros del R 1200 GS / Adventure de aire
- La evolución DOHC de doble árbol de levas (2010–2012, 110 CV) tiene el mejor sonido y el tacto más lleno y fiable de todos los bóxer de aire.
- Pesa 229 kg en orden de marcha (en la GS estándar), 30 kg menos que la anterior R 1150 GS, con un Telelever y Paralever que entran solos en curva.
- Las unidades de 2007 a 2012 ya cuentan con etiqueta ambiental C de la DGT y prescinden del problemático servofreno eléctrico.
Contras del R 1200 GS / Adventure de aire
- Las primeras unidades de 2004 a 2006 montaban el modulador de servofreno eléctrico i-ABS (cuya avería cuesta casi 1.000 €) y grupo trasero sin tapón de vaciado inferior.
- El embrague monodisco en seco tipo automóvil huele a quemado si patinas en atascos o trialeras y cambiarlo exige partir la moto en dos.
- Su cotización en España es altísima: por una Adventure DOHC de 2011–2012 con 80.000 km siguen pidiendo entre 7.500 y 9.000 €.
Problemas a vigilar
- Verifica que tenga hechas las dos campañas oficiales gratuitas de BMW: sustitución de la brida trasera de aluminio (que se rajaba) por una de acero, y refuerzo/cambio del anillo de la bomba de gasolina.
- El aforador de nivel de combustible por lámina térmica («fuel strip») en las series 2007–2010 se corta dejando el marcador de gasolina a cero; muchos dueños lo reparan con un chispazo piezoeléctrico o guían por el parcial.
- En las unidades de 2007 a 2009 las escobillas del motor eléctrico del modulador ABS Generation II se pegan por polvo de carbón encendiendo la luz del ABS (reparación sencilla de 200 € en taller electrónico).
Cómo ha envejecido
Pasa de 9,0 a 8,8 únicamente por los años de las primeras series 2004–2006; en cambio, una K25 DOHC de 2010 a 2012 (o 2013 en la Adventure) es una joya inmortal que ya no pierde un solo euro.
Moto Guzzi V85 TT (Evocative / Travel / Strada) →
Una joya única en el mercado actual: la única trail de peso medio que te libra de engrasar cadenas gracias a su cardán, impulsada por un motor V2 transversal refrigerado por aire con válvulas de admisión de titanio, control de crucero de serie y un depósito de 23 litros que roza los 480 km de autonomía.
Pros del V85 TT
- No tiene rival directa: es la única trail media limitable para el carné A2 que equipa transmisión por cardán y control de velocidad de crucero de serie.
- Parte ciclo de primera categoría con pinzas delanteras radiales Brembo de 4 pistones, chasis multitubular sin cuna inferior y un aplomo en curva soberbio.
- Mantenimiento mecánico sencillísimo en casa: las dos culatas asoman por los lados para hacer el reglaje de válvulas por tornillo y tuerca en 30 minutos.
Contras del V85 TT
- En las unidades de 2019 y 2020 (Euro 4) las llantas de radios llevan cámara interior a pesar de ser una moto eminentemente rutera (corregido en 2021 con llantas tubeless).
- Al ser un motor de 853 cc refrigerado por aire, entre 2.500 y 3.500 rpm en las series pre-2021 era algo perezoso y en verano transmite calor a las espinillas.
- Sus 76–80 CV son más que suficientes a velocidades legales, pero en adelantamientos a plena carga con dos personas y maletas no tiene la patada de una 900 de agua.
Problemas a vigilar
- En algunas unidades de primera serie (2019) el retén del grupo cónico trasero del cardán rezumaba valvulina al calentarse porque de fábrica venían con exceso de nivel o con el respiradero obstruido.
- En las unidades Euro 4 (2019–2020) conviene verificar que se reapretaron los tornillos de las punteras de la horquilla delantera y de las estriberas en la campaña preventiva.
- En días de mucho calor tras circular despacio puede percibirse un leve picado de biela al abrir gas desde muy bajas vueltas si se usa gasolina de 95 octanos de baja calidad.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,6 a 8,7 (especialmente en las unidades de 2021 en adelante con llantas tubeless) porque su combinación de cardán, motor de aire sin radiador ni bomba de agua y estética clásica la convierten en una rutera para toda la vida.