BMW R 1200 GS / Adventure de aire (K25) vs BMW R 1300 GS (KA1): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el BMW R 1200 GS / Adventure de aire (K25) (8,8 frente a 8,5 del BMW R 1300 GS (KA1), una ventaja de +0,3 puntos). Declara entre 72 y 81 kW (98–110 CV): supera los 70 kW y es exclusiva de carné A. La K25 que convirtió a la GS en la reina de las carreteras tuvo tres series muy importantes: 2004–2006 (98–100 CV, lleva el delicado servofreno eléctrico i-ABS), 2007–2009 (restyling a 105 CV, etiqueta ambiental C y nuevo ABS sin servofreno) y la buscadísima serie final 2010–2012 (motor DOHC de doble árbol de levas heredado de la HP2 Sport con 110 CV, tapas de culata de dos tornillos y sonido grave espectacular). Exige siempre una 2007–2009 o, mejor aún, una DOHC 2010–2012. El BMW R 1300 GS (KA1) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 107 kW (145 CV) y 149 Nm: es exclusiva de carné A. Estrena un motor bóxer con la caja de cambios situada bajo el cigüeñal y chasis de chapa de acero con subchasis de aluminio fundido. En las unidades de 2023 y 2024 exige justificante de haber pasado las campañas oficiales del relé de arranque (que se sustituía por uno de estado sólido y luego por relé mecánico estanco), de la piña derecha y de los cierres de las maletas Vario.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | BMW R 1200 GS / Adventure de aire (K25) | BMW R 1300 GS (KA1) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,8 / 10 | 8,5 / 10 |
| Nota cuando salió | 9,0 / 10 | 8,9 / 10 |
| Envejecimiento | -0,2 puntos | -0,4 puntos |
| Años de producción | 2004–2012 | 2023–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 850 mm | 850 mm |
| Peso en orden de marcha | 229 kg | 237 kg |
| Precio usado orientativo | 4.500–8.500 € | 18.500–23.500 € |
| Motores disponibles | 1170 cc bóxer aire-aceite (SOHC 98–105 CV / DOHC 110 CV) · cardán | 1300 cc bóxer bicilíndrico · 145 CV · cardán |
| Qué versión comprar | Declara entre 72 y 81 kW (98–110 CV): supera los 70 kW y es exclusiva de carné A. La K25 que convirtió a la GS en la reina de las carreteras tuvo tres series muy importantes: 2004–2006 (98–100 CV, lleva el delicado servofreno eléctrico i-ABS), 2007–2009 (restyling a 105 CV, etiqueta ambiental C y nuevo ABS sin servofreno) y la buscadísima serie final 2010–2012 (motor DOHC de doble árbol de levas heredado de la HP2 Sport con 110 CV, tapas de culata de dos tornillos y sonido grave espectacular). Exige siempre una 2007–2009 o, mejor aún, una DOHC 2010–2012. | Declara 107 kW (145 CV) y 149 Nm: es exclusiva de carné A. Estrena un motor bóxer con la caja de cambios situada bajo el cigüeñal y chasis de chapa de acero con subchasis de aluminio fundido. En las unidades de 2023 y 2024 exige justificante de haber pasado las campañas oficiales del relé de arranque (que se sustituía por uno de estado sólido y luego por relé mecánico estanco), de la piña derecha y de los cierres de las maletas Vario. |
BMW R 1200 GS / Adventure de aire (K25) →
Para legiones de mecánicos y viajeros, la última serie de aire DOHC (2010–2012) de la R 1200 GS K25 es la mejor maxitrail jamás fabricada por BMW: 30 kg más ligera que la 1150, embrague en seco eterno si no se abusa, sin radiadores de agua que romper y reparable en cualquier taller.
Pros del R 1200 GS / Adventure de aire
- La evolución DOHC de doble árbol de levas (2010–2012, 110 CV) tiene el mejor sonido y el tacto más lleno y fiable de todos los bóxer de aire.
- Pesa 229 kg en orden de marcha (en la GS estándar), 30 kg menos que la anterior R 1150 GS, con un Telelever y Paralever que entran solos en curva.
- Las unidades de 2007 a 2012 ya cuentan con etiqueta ambiental C de la DGT y prescinden del problemático servofreno eléctrico.
Contras del R 1200 GS / Adventure de aire
- Las primeras unidades de 2004 a 2006 montaban el modulador de servofreno eléctrico i-ABS (cuya avería cuesta casi 1.000 €) y grupo trasero sin tapón de vaciado inferior.
- El embrague monodisco en seco tipo automóvil huele a quemado si patinas en atascos o trialeras y cambiarlo exige partir la moto en dos.
- Su cotización en España es altísima: por una Adventure DOHC de 2011–2012 con 80.000 km siguen pidiendo entre 7.500 y 9.000 €.
Problemas a vigilar
- Verifica que tenga hechas las dos campañas oficiales gratuitas de BMW: sustitución de la brida trasera de aluminio (que se rajaba) por una de acero, y refuerzo/cambio del anillo de la bomba de gasolina.
- El aforador de nivel de combustible por lámina térmica («fuel strip») en las series 2007–2010 se corta dejando el marcador de gasolina a cero; muchos dueños lo reparan con un chispazo piezoeléctrico o guían por el parcial.
- En las unidades de 2007 a 2009 las escobillas del motor eléctrico del modulador ABS Generation II se pegan por polvo de carbón encendiendo la luz del ABS (reparación sencilla de 200 € en taller electrónico).
Cómo ha envejecido
Pasa de 9,0 a 8,8 únicamente por los años de las primeras series 2004–2006; en cambio, una K25 DOHC de 2010 a 2012 (o 2013 en la Adventure) es una joya inmortal que ya no pierde un solo euro.
BMW R 1300 GS (KA1) →
La R 1300 GS rebaja doce kilos respecto a la 1250, gana nueve caballos y estrena control de altura adaptativo que baja la moto 30 mm al detenerse en un semáforo. Va más sujeta de tren delantero con el nuevo Evo Telelever, pero su primer año comercial acumuló varias llamadas a revisión que hay que comprobar antes de pagar.
Pros del R 1300 GS
- El nuevo bóxer de 1.300 cc y 145 CV empuja con una contundencia superior a la 1250 y la moto se siente más compacta en marcha.
- El sistema opcional de regulación adaptativa de altura baja el asiento de 850 a 820 mm al parar y sube solo el caballete central.
- Transmisión por cardán con mantenimiento del árbol incluido por BMW y un tren delantero Evo Telelever sin holguras.
Contras del R 1300 GS
- El primer año de fabricación (2023–2024) sufrió campañas importantes en el relé de arranque y en los cierres de las maletas originales.
- El subchasis trasero de aluminio fundido va atornillado y una caída fuerte en campo sale más cara de reparar que el multitubular antiguo.
- A igualdad de paquetes (Comfort, Dynamic, Touring y radar), el precio de ocasión apenas baja respecto a configurarla nueva.
Problemas a vigilar
- El relé del motor de arranque en las primeras unidades filtraba humedad y podía activar el motor de arranque solo; verifica que tenga la campaña definitiva hecha.
- Las maletas originales Vario con cierre centralizado tuvieron orden de inmovilización y sustitución de cerraduras porque podían abrirse en marcha.
- La piña de mandos derecha de las unidades iniciales dio fallos por entrada de agua al lavar o rodar bajo lluvia fuerte.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,9 a 8,5 por los pecados de juventud eléctricos y de maletas de las primeras unidades entregadas en 2023 y 2024. Con todas las campañas cerradas en concesionario oficial es la referencia dinámica del segmento.