BMW K 1200 R/S / K 1300 R/S (K40 / K43) vs Yamaha FJR1300 (A / AE / AS): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Yamaha FJR1300 (A / AE / AS) (8,7 frente a 7,6 del BMW K 1200 R/S / K 1300 R/S (K40 / K43), una ventaja de +1,1 puntos). Declara entre 105,5 y 107,5 kW (143,5–146,2 CV) a 8.000 rpm y 138 Nm: es exclusiva de carné A. La gran turismo japonesa con chasis doble viga de aluminio y cardán evolucionó en cuatro generaciones: Gen 1 (2001–2005, 5 marchas, ABS opcional desde 2003), Gen 2 (2006–2012, basculante más largo, mejor evacuación de calor, ABS combinado de serie y llegada de la versión AS con embrague automático YCC-S), Gen 3 (2013–2015, añade acelerador electrónico YCC-T con modos, control de tracción, control de crucero y suspensión electrónica en la versión AE) y la cumbre final Gen 4 (2016–2022, que estrenó por fin caja de 6 velocidades, embrague asistido antirrebote y faros full LED cuneteros). En las de 2016–2020 exige justificante de la campaña oficial de sustitución del piñón de segunda velocidad. El BMW K 1200 R/S / K 1300 R/S (K40 / K43) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Entre 163 y 175 CV con transmisión por cardán y suspensión delantera Duolever: es carné A puro. Regla de oro en el taller: si puedes estirarte, compra una K 1300 S o K 1300 R (desde 2009) en lugar de la K 1200 de 2005–2008. La 1300 elimina el problemático servofreno eléctrico de las 2005–2006, refuerza la campana del embrague y la caja de cambios, y monta ya el tensor hidráulico de distribución con depósito que evita que salte un diente al arrancar.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | BMW K 1200 R/S / K 1300 R/S (K40 / K43) | Yamaha FJR1300 (A / AE / AS) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,6 / 10 | 8,7 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,5 / 10 | 8,8 / 10 |
| Envejecimiento | -0,9 puntos | -0,1 puntos |
| Años de producción | 2005–2015 | 2001–2022 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) |
| Segmento | Sport-turismo | Sport-turismo |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 820 mm | 805 mm |
| Peso en orden de marcha | 248 kg | 289 kg |
| Precio usado orientativo | 4.200–8.500 € | 4.000–11.000 € |
| Motores disponibles | 1157–1293 cc tetracilíndrico · 163–175 CV · cardán | 1298 cc 4 cilindros en línea DOHC · 143,5–146 CV · cardán |
| Qué versión comprar | Entre 163 y 175 CV con transmisión por cardán y suspensión delantera Duolever: es carné A puro. Regla de oro en el taller: si puedes estirarte, compra una K 1300 S o K 1300 R (desde 2009) en lugar de la K 1200 de 2005–2008. La 1300 elimina el problemático servofreno eléctrico de las 2005–2006, refuerza la campana del embrague y la caja de cambios, y monta ya el tensor hidráulico de distribución con depósito que evita que salte un diente al arrancar. | Declara entre 105,5 y 107,5 kW (143,5–146,2 CV) a 8.000 rpm y 138 Nm: es exclusiva de carné A. La gran turismo japonesa con chasis doble viga de aluminio y cardán evolucionó en cuatro generaciones: Gen 1 (2001–2005, 5 marchas, ABS opcional desde 2003), Gen 2 (2006–2012, basculante más largo, mejor evacuación de calor, ABS combinado de serie y llegada de la versión AS con embrague automático YCC-S), Gen 3 (2013–2015, añade acelerador electrónico YCC-T con modos, control de tracción, control de crucero y suspensión electrónica en la versión AE) y la cumbre final Gen 4 (2016–2022, que estrenó por fin caja de 6 velocidades, embrague asistido antirrebote y faros full LED cuneteros). En las de 2016–2020 exige justificante de la campaña oficial de sustitución del piñón de segunda velocidad. |
BMW K 1200 R/S / K 1300 R/S (K40 / K43) →
Las K 1200 y K 1300 (tanto la carenada S como la musculosa naked R) son misiles de autopista con distancia entre ejes larga, cardán Paralever y tren delantero Duolever que devoran kilómetros con un aplomo imperturbable. En segunda mano son baratísimas para lo que corren, pero una K 1200 mal mantenida puede arruinarte con el embrague o el ABS.
Pros del K 1200 R/S / K 1300 R/S
- El cuatro en línea inclinado de 1.293 cc en la K 1300 entrega 173–175 CV con un empuje descomunal desde 3.000 rpm.
- La suspensión delantera Duolever con ajuste electrónico ESA y el cardán ofrecen una estabilidad en curva rápida difícil de igualar.
- En la serie K 1300 (2009–2015) el cambio semiautomático y la piña de intermitentes convencional funcionan mucho mejor.
Contras del K 1200 R/S / K 1300 R/S
- En las K 1200 de 2005 y 2006 el módulo de ABS con servofreno eléctrico FTE falla y su reparación supera los 1.200 euros.
- La campana de embrague y las horquillas del cambio de la K 1200 sufren desgaste prematuro si no se montaron las piezas de la 1300.
- Es larga entre ejes y pesada (248–254 kg), lo que exige espacio al maniobrar en garajes estrechos.
Problemas a vigilar
- En la K 1200 es imprescindible que lleve instalado el tensor de cadena de distribución con depósito de aceite (referencia actualizada) y el protector anti-salto de cadena.
- La campana del embrague coge holgura en los muelles y vibra o rasca al salir en primera; muchos dueños montan la campana de la K 1300.
- Las rótulas esféricas (ball joints) del sistema delantero Duolever cogen juego con los kilómetros y provocan imprecisión en el manillar.
Cómo ha envejecido
Baja de 8,5 a 7,6 por las costosas averías de ABS, embrague y distribución de las primeras K 1200 (2005–2007). Una K 1300 S o R con historial sellado, en cambio, es un avión fiable.
Yamaha FJR1300 (A / AE / AS) →
Veinte años cruzando continentes sin averías: el gran cuatro en línea de 1.298 cc con cilindros cerámicos, chasis de aluminio, pantalla eléctrica y cardán que en su última etapa (2016–2022) sumó sexta marcha, faros LED adaptativos y suspensión electrónica.
Pros del FJR1300
- El motor de 1.298 cc empuja desde 2.000 rpm con una suavidad de turbina y una longevidad que supera con facilidad los 250.000 km.
- La cuarta generación (2016–2022) añadió por fin la esperada sexta velocidad (rebajando un 10 % las revoluciones en autopista), embrague antirrebote blando y faros LED.
- Estabilidad a alta velocidad con maletas laterales y pantalla subida muy superior a la de la Honda ST1300 Pan European, con asiento accesible a 805 mm.
Contras del FJR1300
- Durante quince años (2001–2015) mantuvo una caja de cambios de solo 5 velocidades, haciendo que a 130–140 km/h siempre buscaras con el pie una sexta fantasma.
- Pesa entre 289 y 296 kg reales en orden de marcha (más maletas): exige precaución al aparcar en calles con desnivel.
- Las primeras series (2001–2005) desprendían muchísimo calor hacia los muslos del piloto en verano y carecían de control de tracción y crucero.
Problemas a vigilar
- En las unidades de 6 velocidades fabricadas entre 2016 y 2020 hubo una llamada a revisión oficial importante de Yamaha para sustituir el engranaje de segunda marcha y reprogramar el interruptor del freno delantero (del control de crucero): exige certificado del concesionario de que está hecha.
- Los casquillos de agujas de las bieletas de la suspensión trasera (Relay Arm) vienen secos de grasa y se gripan por el agua y la sal de la carretera; hay que desmontarlos y engrasarlos cada 30.000 km.
- En las primeras unidades de 2001–2005 sin junta de vástago actualizada podía aparecer desgaste prematuro en las guías de las válvulas de escape («ticking» en culata).
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,8 a 8,7 por las 5 marchas de las series pre-2016 y la campaña de caja de las 2016–2020, pero una Gen 3 (2013–2015 AE) o una Gen 4 (2016+ con campaña pasada) es una de las mejores gran turismo de la historia.