BMW K 1200 R/S / K 1300 R/S (K40 / K43) vs Suzuki GSX1300R Hayabusa (Gen 2 / Gen 3): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Suzuki GSX1300R Hayabusa (Gen 2 / Gen 3) (8,9 frente a 7,6 del BMW K 1200 R/S / K 1300 R/S (K40 / K43), una ventaja de +1,3 puntos). Declara 145 kW (197 CV en la segunda generación 2008–2018) y 140 kW (190 CV en la tercera generación desde 2021): es exclusiva de carné A. Desde que en 2008 subió a 1.340 cc ha tenido tres hitos: 2008–2012 (197 CV y selector de mapas S-DMS, pero SIN frenos ABS ni control de tracción), 2013–2018 (añade por fin frenos ABS de serie y pinzas delanteras monobloque radiales Brembo que mejoraron muchísimo su frenada) y la tercera generación de 2021 en adelante (190 CV con aún más par a medio régimen, frenos Brembo Stylema, quickshifter bidireccional, control de crucero e IMU de 6 ejes). Exige siempre una 2013+ con Brembo y ABS o una Gen 3. El BMW K 1200 R/S / K 1300 R/S (K40 / K43) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Entre 163 y 175 CV con transmisión por cardán y suspensión delantera Duolever: es carné A puro. Regla de oro en el taller: si puedes estirarte, compra una K 1300 S o K 1300 R (desde 2009) en lugar de la K 1200 de 2005–2008. La 1300 elimina el problemático servofreno eléctrico de las 2005–2006, refuerza la campana del embrague y la caja de cambios, y monta ya el tensor hidráulico de distribución con depósito que evita que salte un diente al arrancar.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | BMW K 1200 R/S / K 1300 R/S (K40 / K43) | Suzuki GSX1300R Hayabusa (Gen 2 / Gen 3) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,6 / 10 | 8,9 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,5 / 10 | 9,1 / 10 |
| Envejecimiento | -0,9 puntos | -0,2 puntos |
| Años de producción | 2005–2015 | 2008–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Sport-turismo | Sport-turismo |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 820 mm | 805 mm |
| Peso en orden de marcha | 248 kg | 264 kg |
| Precio usado orientativo | 4.200–8.500 € | 7.500–17.500 € |
| Motores disponibles | 1157–1293 cc tetracilíndrico · 163–175 CV · cardán | 1340 cc 4 cilindros en línea DOHC · 190–197 CV |
| Qué versión comprar | Entre 163 y 175 CV con transmisión por cardán y suspensión delantera Duolever: es carné A puro. Regla de oro en el taller: si puedes estirarte, compra una K 1300 S o K 1300 R (desde 2009) en lugar de la K 1200 de 2005–2008. La 1300 elimina el problemático servofreno eléctrico de las 2005–2006, refuerza la campana del embrague y la caja de cambios, y monta ya el tensor hidráulico de distribución con depósito que evita que salte un diente al arrancar. | Declara 145 kW (197 CV en la segunda generación 2008–2018) y 140 kW (190 CV en la tercera generación desde 2021): es exclusiva de carné A. Desde que en 2008 subió a 1.340 cc ha tenido tres hitos: 2008–2012 (197 CV y selector de mapas S-DMS, pero SIN frenos ABS ni control de tracción), 2013–2018 (añade por fin frenos ABS de serie y pinzas delanteras monobloque radiales Brembo que mejoraron muchísimo su frenada) y la tercera generación de 2021 en adelante (190 CV con aún más par a medio régimen, frenos Brembo Stylema, quickshifter bidireccional, control de crucero e IMU de 6 ejes). Exige siempre una 2013+ con Brembo y ABS o una Gen 3. |
BMW K 1200 R/S / K 1300 R/S (K40 / K43) →
Las K 1200 y K 1300 (tanto la carenada S como la musculosa naked R) son misiles de autopista con distancia entre ejes larga, cardán Paralever y tren delantero Duolever que devoran kilómetros con un aplomo imperturbable. En segunda mano son baratísimas para lo que corren, pero una K 1200 mal mantenida puede arruinarte con el embrague o el ABS.
Pros del K 1200 R/S / K 1300 R/S
- El cuatro en línea inclinado de 1.293 cc en la K 1300 entrega 173–175 CV con un empuje descomunal desde 3.000 rpm.
- La suspensión delantera Duolever con ajuste electrónico ESA y el cardán ofrecen una estabilidad en curva rápida difícil de igualar.
- En la serie K 1300 (2009–2015) el cambio semiautomático y la piña de intermitentes convencional funcionan mucho mejor.
Contras del K 1200 R/S / K 1300 R/S
- En las K 1200 de 2005 y 2006 el módulo de ABS con servofreno eléctrico FTE falla y su reparación supera los 1.200 euros.
- La campana de embrague y las horquillas del cambio de la K 1200 sufren desgaste prematuro si no se montaron las piezas de la 1300.
- Es larga entre ejes y pesada (248–254 kg), lo que exige espacio al maniobrar en garajes estrechos.
Problemas a vigilar
- En la K 1200 es imprescindible que lleve instalado el tensor de cadena de distribución con depósito de aceite (referencia actualizada) y el protector anti-salto de cadena.
- La campana del embrague coge holgura en los muelles y vibra o rasca al salir en primera; muchos dueños montan la campana de la K 1300.
- Las rótulas esféricas (ball joints) del sistema delantero Duolever cogen juego con los kilómetros y provocan imprecisión en el manillar.
Cómo ha envejecido
Baja de 8,5 a 7,6 por las costosas averías de ABS, embrague y distribución de las primeras K 1200 (2005–2007). Una K 1300 S o R con historial sellado, en cambio, es un avión fiable.
Suzuki GSX1300R Hayabusa (Gen 2 / Gen 3) →
El halcón peregrino de Hamamatsu y uno de los grandes iconos de la historia del motor: un túnel de viento sobre ruedas con el asiento a solo 800–805 mm y un bloque de 1.340 cc tan sobredimensionado que aguanta 150.000 km con una suavidad de terciopelo.
Pros del GSX1300R Hayabusa
- Un empuje en sexta marcha desde 2.500 rpm que parece no acabarse jamás, acompañado de una protección aerodinámica que corta el viento a alta velocidad sin turbulencias.
- Con el asiento a solo 800–805 mm del suelo y su larguísima distancia entre ejes, transmite un aplomo en autopista y curvas rápidas imperturbable.
- La tercera generación (2021+) mantiene el chasis y el motor indestructibles añadiendo Brembo Stylema, cambio rápido, control de crucero y toda la electrónica IMU que le faltaba.
Contras del GSX1300R Hayabusa
- En las unidades de 2008 a 2012 las pinzas Tokico sin ABS tenían una mordida inicial pobre para detener 264 kg lanzados a gran velocidad (resuelto en 2013 con Brembo + ABS).
- La postura carga bastante peso en las muñecas en ciudad (los semimanillares quedan bajos y adelantados respecto al largo depósito).
- Devora los neumáticos traseros (190/50 ZR17 con especificación reforzada) cada 4.000–5.000 km por sus 150–155 Nm de par motor.
Problemas a vigilar
- En las unidades de 2008 a 2012 hubo una campaña oficial de Suzuki para sustituir el regulador-rectificador de corriente (que dejaba de cargar la batería) y la bomba de freno delantero.
- En la tercera generación (2021–2022) comprueba que tenga pasada la llamada a revisión de la bomba de freno delantero (sustitución del cuerpo por posible aumento de recorrido de la maneta en parado).
- En las Gen 2 verifica que no le hayan montado bieletas de rebaje ni alargadores de basculante ni haya sufrido caídas en parado que doblen la araña frontal.
Cómo ha envejecido
Pasa de 9,1 a 8,9 solo por la ausencia de ABS y control de tracción en las 2008–2012; mecánicamente el bloque de 1.340 cc con válvulas de titanio es una de las obras maestras más fiables del motociclismo mundial.