BMW K 1200 R/S / K 1300 R/S (K40 / K43) vs Honda VFR1200F / VFR1200FD DCT (SC63): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Honda VFR1200F / VFR1200FD DCT (SC63) (8,2 frente a 7,6 del BMW K 1200 R/S / K 1300 R/S (K40 / K43), una ventaja de +0,6 puntos). Declara 127 kW (173 CV) a 10.000 rpm y 129 Nm: es exclusiva de carné A. Fue el escaparate tecnológico de Honda al estrenar en primicia mundial el cambio de doble embrague DCT y el carenado de doble capa sin tornillos visibles. Busca preferiblemente unidades del restyling de 2012 en adelante (que añadieron control de tracción TCS, medio litro más de depósito y reprogramaron la inyección y el DCT) y exige justificante de la campaña oficial 3HV de sustitución del árbol del cardán. El BMW K 1200 R/S / K 1300 R/S (K40 / K43) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Entre 163 y 175 CV con transmisión por cardán y suspensión delantera Duolever: es carné A puro. Regla de oro en el taller: si puedes estirarte, compra una K 1300 S o K 1300 R (desde 2009) en lugar de la K 1200 de 2005–2008. La 1300 elimina el problemático servofreno eléctrico de las 2005–2006, refuerza la campana del embrague y la caja de cambios, y monta ya el tensor hidráulico de distribución con depósito que evita que salte un diente al arrancar.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | BMW K 1200 R/S / K 1300 R/S (K40 / K43) | Honda VFR1200F / VFR1200FD DCT (SC63) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,6 / 10 | 8,2 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,5 / 10 | 8,4 / 10 |
| Envejecimiento | -0,9 puntos | -0,2 puntos |
| Años de producción | 2005–2015 | 2010–2016 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Sport-turismo | Sport-turismo |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 820 mm | 815 mm |
| Peso en orden de marcha | 248 kg | 267 kg |
| Precio usado orientativo | 4.200–8.500 € | 5.500–9.000 € |
| Motores disponibles | 1157–1293 cc tetracilíndrico · 163–175 CV · cardán | 1237 cc V4 a 76° UNICAM · 173 CV · cardán · DCT opcional |
| Qué versión comprar | Entre 163 y 175 CV con transmisión por cardán y suspensión delantera Duolever: es carné A puro. Regla de oro en el taller: si puedes estirarte, compra una K 1300 S o K 1300 R (desde 2009) en lugar de la K 1200 de 2005–2008. La 1300 elimina el problemático servofreno eléctrico de las 2005–2006, refuerza la campana del embrague y la caja de cambios, y monta ya el tensor hidráulico de distribución con depósito que evita que salte un diente al arrancar. | Declara 127 kW (173 CV) a 10.000 rpm y 129 Nm: es exclusiva de carné A. Fue el escaparate tecnológico de Honda al estrenar en primicia mundial el cambio de doble embrague DCT y el carenado de doble capa sin tornillos visibles. Busca preferiblemente unidades del restyling de 2012 en adelante (que añadieron control de tracción TCS, medio litro más de depósito y reprogramaron la inyección y el DCT) y exige justificante de la campaña oficial 3HV de sustitución del árbol del cardán. |
BMW K 1200 R/S / K 1300 R/S (K40 / K43) →
Las K 1200 y K 1300 (tanto la carenada S como la musculosa naked R) son misiles de autopista con distancia entre ejes larga, cardán Paralever y tren delantero Duolever que devoran kilómetros con un aplomo imperturbable. En segunda mano son baratísimas para lo que corren, pero una K 1200 mal mantenida puede arruinarte con el embrague o el ABS.
Pros del K 1200 R/S / K 1300 R/S
- El cuatro en línea inclinado de 1.293 cc en la K 1300 entrega 173–175 CV con un empuje descomunal desde 3.000 rpm.
- La suspensión delantera Duolever con ajuste electrónico ESA y el cardán ofrecen una estabilidad en curva rápida difícil de igualar.
- En la serie K 1300 (2009–2015) el cambio semiautomático y la piña de intermitentes convencional funcionan mucho mejor.
Contras del K 1200 R/S / K 1300 R/S
- En las K 1200 de 2005 y 2006 el módulo de ABS con servofreno eléctrico FTE falla y su reparación supera los 1.200 euros.
- La campana de embrague y las horquillas del cambio de la K 1200 sufren desgaste prematuro si no se montaron las piezas de la 1300.
- Es larga entre ejes y pesada (248–254 kg), lo que exige espacio al maniobrar en garajes estrechos.
Problemas a vigilar
- En la K 1200 es imprescindible que lleve instalado el tensor de cadena de distribución con depósito de aceite (referencia actualizada) y el protector anti-salto de cadena.
- La campana del embrague coge holgura en los muelles y vibra o rasca al salir en primera; muchos dueños montan la campana de la K 1300.
- Las rótulas esféricas (ball joints) del sistema delantero Duolever cogen juego con los kilómetros y provocan imprecisión en el manillar.
Cómo ha envejecido
Baja de 8,5 a 7,6 por las costosas averías de ABS, embrague y distribución de las primeras K 1200 (2005–2007). Una K 1300 S o R con historial sellado, en cambio, es un avión fiable.
Honda VFR1200F / VFR1200FD DCT (SC63) →
Un TGV sobre dos ruedas con acabados de joyería: motor V4 de 173 CV derivado de la experiencia en MotoGP, chasis doble viga de aluminio, frenos Nissin de seis pistones y un cardán monobrazo que permite devorar autopistas sin engrasar una cadena.
Pros del VFR1200F / VFR1200FD DCT
- Calidad de pintura, ajustes de carenado de doble pared y solidez de mandos propios de una moto de representación de Honda.
- El empuje y el bramido del V4 a partir de las 5.500 rpm cuando abre la válvula del escape ponen los pelos de punta.
- Las unidades desde 2012 corrigen el bache de par en primera y segunda marcha y suman control de tracción desconectable de serie.
Contras del VFR1200F / VFR1200FD DCT
- El depósito de gasolina de solo 18,5 litros (19 L desde 2012), unido a un consumo de 6,5–7,5 L/100 km, obliga a parar en la gasolinera cada 230–250 km.
- Las primeras series (2010–2011) tenían una entrega brusca a bajas vueltas y carecían de control de tracción para gestionar sus 173 CV en mojado.
- Pesa 267 kg en versión manual y 277 kg con cambio DCT, con una distancia entre ejes larga que pide esfuerzo físico en horquillas lentas.
Problemas a vigilar
- Campaña oficial de seguridad de Honda (3HV) sobre la cruceta universal del eje del cardán: verifica en cualquier concesionario oficial con el bastidor que el árbol fue sustituido sin cargo.
- En las primeras series de 2010 fabricadas al inicio de la producción se realizó una revisión de limpieza de virutas de mecanizado en las galerías de aceite del motor.
- El tensor del cable del servomotor de la válvula de escape trasera puede agarrrotarse por suciedad dejando la válvula siempre abierta.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,4 a 8,2 únicamente por su escasa autonomía de depósito; por unos 6.500 € difícilmente encontrarás otra sport-turismo con este nivel de ingeniería y transmisión por cardán.