BMW F 900 GS / F 900 GS Adventure (K81) vs BMW F 800 GS / F 700 GS (K72 / K70): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el BMW F 900 GS / F 900 GS Adventure (K81) (8,6 frente a 7,6 del BMW F 800 GS / F 700 GS (K72 / K70), una ventaja de +1,0 puntos). Declara 77 kW (105 CV) a 8.500 rpm en su versión estándar de carné A (aunque BMW comercializa también bajo pedido la homologación de 70 kW / 95 CV apta para limitar a 35 kW con el A2). Ojo porque la F 900 GS normal y la F 900 GS Adventure son dos motos completamente distintas: la F 900 GS normal adelgazó 14 kg respecto a la F 850 GS gracias a un depósito de plástico de 14,5 L, subchasis ligero, horquilla Showa de 43 mm totalmente regulable y escape Akrapovič de serie; mientras que la Adventure conserva el chasis ancho antiguo con depósito de 23 L y 246 kg. El BMW F 800 GS / F 700 GS (K72 / K70) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (La F 800 GS ronda 85 CV y la F 700 unos 75 CV. Las dos están por debajo de 70 kW y se limitan a 35 kW con kit actual, informe e ITV. El kit de 25 kW no vale. Los 880 mm son el asiento de la F 800 GS. Si no llegas, la F 700 es la que baja la postura y no la que hay que forzar con un asiento de goma. Llevan cadena. Pide historial de la bomba de gasolina y escucha el motor en frío: el tensor de la distribución avisa cuando el mantenimiento se ha estirado. Una 2015–2017 con ABS y el libro lleno vale más que una 2008 barata.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | BMW F 900 GS / F 900 GS Adventure (K81) | BMW F 800 GS / F 700 GS (K72 / K70) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,6 / 10 | 7,6 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,7 / 10 | 7,8 / 10 |
| Envejecimiento | -0,1 puntos | -0,2 puntos |
| Años de producción | 2024–actualidad | 2008–2017 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | Carné A | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 870 mm | 880 mm |
| Peso en orden de marcha | 219 kg | 214 kg |
| Precio usado orientativo | 11.500–14.800 € | 4.200–6.500 € |
| Motores disponibles | 895 cc bicilíndrico en línea DOHC 270° · 105 CV (y versión 95 CV A2) | 798 cc bicilíndrico Rotax · 75 CV (F 700) / 85 CV (F 800, limitables 35 kW) · cadena |
| Qué versión comprar | Declara 77 kW (105 CV) a 8.500 rpm en su versión estándar de carné A (aunque BMW comercializa también bajo pedido la homologación de 70 kW / 95 CV apta para limitar a 35 kW con el A2). Ojo porque la F 900 GS normal y la F 900 GS Adventure son dos motos completamente distintas: la F 900 GS normal adelgazó 14 kg respecto a la F 850 GS gracias a un depósito de plástico de 14,5 L, subchasis ligero, horquilla Showa de 43 mm totalmente regulable y escape Akrapovič de serie; mientras que la Adventure conserva el chasis ancho antiguo con depósito de 23 L y 246 kg. | La F 800 GS ronda 85 CV y la F 700 unos 75 CV. Las dos están por debajo de 70 kW y se limitan a 35 kW con kit actual, informe e ITV. El kit de 25 kW no vale. Los 880 mm son el asiento de la F 800 GS. Si no llegas, la F 700 es la que baja la postura y no la que hay que forzar con un asiento de goma. Llevan cadena. Pide historial de la bomba de gasolina y escucha el motor en frío: el tensor de la distribución avisa cuando el mantenimiento se ha estirado. Una 2015–2017 con ABS y el libro lleno vale más que una 2008 barata. |
BMW F 900 GS / F 900 GS Adventure (K81) →
La transformación radical de la trail media de BMW: la F 900 GS estándar pierde 14 kg de grasa respecto a la antigua F 850 GS, sube a 105 CV, estrena horquilla Showa multirregulable y escape Akrapovič de serie para competir de tú a tú en campo con la KTM 890 Adventure.
Pros del F 900 GS / F 900 GS Adventure
- La rebaja de 14 kg reales (219 kg llena) y su nueva silueta estrecha tipo enduro corrigen de golpe la torpeza en campo de la anterior F 850 GS.
- Trae un equipamiento de serie soberbio: escape Akrapovič, horquilla Showa de 43 mm totalmente regulable, puños calefactables, pantalla TFT de 6,5 pulgadas e IMU.
- El motor subido a 895 cc y 105 CV (con calado a 270°) empuja mucho más lleno a medio régimen y suena de maravilla con el silencioso de serie.
Contras del F 900 GS / F 900 GS Adventure
- El nuevo depósito de plástico de la F 900 GS estándar es de solo 14,5 litros, reduciendo la autonomía en viaje a unos 240–270 km antes de reserva.
- El asiento a 870 mm es estrecho y firme, y el subchasis minimalista ya no está pensado para cargar tres maletas de aluminio gigantes con pasajero (para eso queda la versión Adventure).
- Por ser un modelo de 2024 muy cotizado, las unidades de segunda mano con paquetes Enduro Pro o Dynamic apenas bajan del precio de concesionario.
Problemas a vigilar
- Sin fallos mecánicos estructurales registrados en el bloque de 895 cc (evolución ya muy madura del Loncin/BMW que estrenaron las F 900 R/XR en 2020).
- El cárter de aceite y el filtro quedan expuestos en uso off-road si no se sustituye el pequeño cubrecárter plástico de serie por uno de aluminio.
- En unidades usadas con el paquete Enduro Pro (horquilla Showa de 45 mm con recubrimiento de nitruro de titanio y amortiguador ZF) revisa que no tenga llantazos de piedras.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,7 a 8,6 únicamente por la autonomía justa de su depósito de 14,5 L en viajes largos, siendo de largo la trail media más capaz en off-road que ha fabricado BMW.
BMW F 800 GS / F 700 GS (K72 / K70) →
La F 800 GS (K72) y la F 700 GS (K70) son el bicilíndrico Rotax de 798 cc de BMW entre 2008 y 2017, con cadena y no con cardán. La 800 ronda 85 CV y se siente alta. La 700 se queda en unos 75 CV y resulta más accesible. En ocasión cuestan bastante menos que una F 850 y hacen el mismo trabajo de viajar, con más años y con las facturas de una BMW de esa época: bomba de gasolina, carga eléctrica y un tensor ruidoso. Siguen siendo limitables al A2 si los papeles se hacen bien.
Pros del F 800 GS / F 700 GS
- El 798 cc tiene par para viajar con maletas y un consumo más cuerdo que el de un bóxer 1200.
- La F 700 permite a más gente llegar al suelo sin renunciar al apellido ni al carné A2 bien tramitado.
- Hay recambio y la moto es conocida: no estás comprando una marca que el taller ve por primera vez.
- El precio de ocasión ya ha bajado a una zona donde el viaje sale a cuenta si el historial existe.
Contras del F 800 GS / F 700 GS
- La F 800 GS, con 880 mm de asiento, deja a mucha gente en puntas en cuanto el arcén no es llano.
- La cadena desmiente el mito de la GS sin mantenimiento de transmisión, y hay que engrasarla igual.
- Vibra más que un bóxer y el acabado de tornillos y escape enseña los años en las que duermen fuera.
- La hora de taller y el recambio oficial no se han abaratado al mismo ritmo que el anuncio.
Problemas a vigilar
- La bomba de gasolina falla y la moto se queda sin fuerza a medio régimen antes de no arrancar en caliente.
- El tensor de la cadena de distribución tabletea en frío cuando el aceite se ha alargado más de la cuenta.
- En las primeras series el sistema de carga y el modulador del ABS han dado averías caras. Prueba el freno a fondo en un sitio seguro y mide la batería.
Cómo ha envejecido
Baja de 7,8 a 7,6 porque sigue siendo una trail de viaje válida y los años le han sumado bomba de gasolina, tensión de carga y un precio de recambio que no perdona. No se hunde del todo: una F 700 o una F 800 de los últimos años, con historial, todavía tiene sentido. Una 2008 alta de kilómetros y muda de facturas, no.