BMW F 800 GT (K71) vs Honda VFR800 VTEC / VFR800F (RC46 II / RC79): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Honda VFR800 VTEC / VFR800F (RC46 II / RC79) (8,7 frente a 8,4 del BMW F 800 GT (K71), una ventaja de +0,3 puntos). Declara entre 78 y 80 kW (106–109 CV) a 10.250–10.500 rpm: es exclusiva de carné A. La reina histórica del segmento sport-turismo con motor V4 a 90 grados y basculante monobrazo Pro-Arm se divide en tres etapas: 2002–2005 (RC46 II primera serie VTEC, el paso de 2 a 4 válvulas a las 6.800 rpm da un tirón brusco), 2006–2013 (RC46 II revisada, suaviza la entrada del VTEC a las 6.400 rpm, mejora la instalación eléctrica y tiene etiqueta C desde 2007) y la última generación VFR800F RC79 (2014–2020, que abandonó los escapes bajo el colín para pasar a un escape lateral, rebajó 10 kg, puso el radiador delante y añadió control de tracción, ABS y puños calefactables de serie). Busca de 2006 en adelante o una RC79. El BMW F 800 GT (K71) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 66 kW (90 CV) a 8.000 rpm: entra holgadamente en los 70 kW y es una de las mejores sport-turismo limitables a 35 kW para el carné A2. Sustituyó en 2013 a la F 800 ST corrigiendo todos los males de juventud de las primeras series: ya monta el bloque Rotax negro con estátor ventilado y un basculante monobrazo 50 mm más largo con el buje trasero revisado. En 2017 (Euro 4) estrenó acelerador electrónico Ride-by-Wire con modos de conducción. Comprueba en el caballete que la rueda trasera no tenga holgura.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | BMW F 800 GT (K71) | Honda VFR800 VTEC / VFR800F (RC46 II / RC79) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,4 / 10 | 8,7 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,4 / 10 | 8,9 / 10 |
| Envejecimiento | 0,0 puntos | -0,2 puntos |
| Años de producción | 2013–2019 | 2002–2020 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) |
| Segmento | Sport-turismo | Sport-turismo |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | Carné A |
| Altura del asiento | 800 mm | 805 mm |
| Peso en orden de marcha | 213 kg | 242 kg |
| Precio usado orientativo | 4.200–6.800 € | 3.000–7.500 € |
| Motores disponibles | 798 cc bicilíndrico en línea Rotax · 90 CV (limitable A2) · correa | 782 cc V4 a 90° DOHC Hyper VTEC · 106–109 CV |
| Qué versión comprar | Declara 66 kW (90 CV) a 8.000 rpm: entra holgadamente en los 70 kW y es una de las mejores sport-turismo limitables a 35 kW para el carné A2. Sustituyó en 2013 a la F 800 ST corrigiendo todos los males de juventud de las primeras series: ya monta el bloque Rotax negro con estátor ventilado y un basculante monobrazo 50 mm más largo con el buje trasero revisado. En 2017 (Euro 4) estrenó acelerador electrónico Ride-by-Wire con modos de conducción. Comprueba en el caballete que la rueda trasera no tenga holgura. | Declara entre 78 y 80 kW (106–109 CV) a 10.250–10.500 rpm: es exclusiva de carné A. La reina histórica del segmento sport-turismo con motor V4 a 90 grados y basculante monobrazo Pro-Arm se divide en tres etapas: 2002–2005 (RC46 II primera serie VTEC, el paso de 2 a 4 válvulas a las 6.800 rpm da un tirón brusco), 2006–2013 (RC46 II revisada, suaviza la entrada del VTEC a las 6.400 rpm, mejora la instalación eléctrica y tiene etiqueta C desde 2007) y la última generación VFR800F RC79 (2014–2020, que abandonó los escapes bajo el colín para pasar a un escape lateral, rebajó 10 kg, puso el radiador delante y añadió control de tracción, ABS y puños calefactables de serie). Busca de 2006 en adelante o una RC79. |
BMW F 800 GT (K71) →
La madurez definitiva de la saga F 800 de correa dentada: carenado integral, basculante monobrazo limpio de grasa, consumos reales de 4,2 L/100 km, 213 kg llena y 90 CV que sirven tanto limitada para el A2 como para cruzar Europa con el carné A.
Pros del F 800 GT
- La transmisión secundaria por correa dentada dura 40.000 km sin engrasar, sin tensar y sin manchar la preciosa llanta trasera monobrazo.
- Un consumo real en carretera de 4,0–4,4 L/100 km con una ergonomía comodísima y 60 kg menos de peso en parado que una R 1200 RT.
- Al ser la evolución lanzada en 2013, ya tiene solucionados los problemas de parada de motor y de estátor que sufrían las antiguas F 800 S/ST de 2006–2009.
Contras del F 800 GT
- El motor bicilíndrico calado a 360° con tercera biela ciega de equilibrado sigue transmitiendo un hormigueo característico a partir de 5.500 rpm (unos 135 km/h).
- La horquilla delantera convencional de 43 mm carece de cualquier tipo de regulación (el ajuste electrónico ESA opcional solo actúa en el amortiguador trasero).
- El sonido de escape de serie es muy plano, parecido al de un bóxer pequeño sin carácter arriba.
Problemas a vigilar
- Aunque el buje excéntrico trasero fue reforzado respecto a la F 800 ST, con más de 60.000 km conviene subirla al caballete y mover la rueda trasera de lado a lado para verificar que los rodamientos del eje no tengan juego.
- La bomba de agua accionada por engranajes plásticos en la tapa derecha puede rezumar unas gotas de refrigerante por el orificio testigo con los años.
- La correa dentada original BMW cuesta unos 330 € (o 160 € si compras la misma Continental Contitech CT1158 fuera de caja oficial) y debe revisarse que no tenga cortes por piedrecitas.
Cómo ha envejecido
Mantiene su 8,4 porque es una compra racional impecable: ligera, económica de gasolina, limpia gracias a la correa y libre de los fallos que dieron mala fama a las primeras F 800 de 2006.
Honda VFR800 VTEC / VFR800F (RC46 II / RC79) →
Un mito de la ingeniería japonesa: basculante monobrazo, chasis doble viga de aluminio y el inconfundible motor V4 que funciona con 2 válvulas por cilindro a ritmo tranquilo y abre las 16 válvulas de golpe al superar las 6.400 rpm con un bramido de carreras.
Pros del VFR800 VTEC / VFR800F
- Calidad de construcción, pintura y acabados de otra época: una VFR800 con quince años encima sigue pareciendo recién salida de fábrica.
- El sonido y el cambio de carácter cuando entra el sistema VTEC a las 6.400–6.800 rpm, unido a su chasis de aluminio y su monobrazo, son adictivos.
- La última generación RC79 (2014–2020) es mucho más ligera, tiene el asiento regulable a 789–809 mm, faros full LED y un VTEC muchísimo más progresivo.
Contras del VFR800 VTEC / VFR800F
- El reglaje de válvulas del sistema Hyper VTEC (cada 24.000–32.000 km) es uno de los más laboriosos de la mecánica de motos porque requiere bloquear los taqués hidráulicos VTEC con útiles específicos (cuesta entre 450 y 650 € si toca ajustar).
- En la generación RC46 II (2002–2013) con los dos radiadores montados en los laterales del carenado y los escapes bajo el colín, desprende mucho calor en ciudad.
- Pesa 242–249 kg reales llena y su consumo en uso mixto rara vez baja de los 6,0–6,8 L/100 km.
Problemas a vigilar
- El talón de Aquiles clásico de las VFR800 RC46 II (especialmente 2002–2008) es el sistema de carga eléctrica: el estátor del alternador y el regulador-rectificador se queman, además de sulfatarse el conector amarillo de masa del mazo principal; mide siempre con un polímero que cargue a 14,2 V en caliente.
- Los dos tensores automáticos de las cadenas de distribución (CCT delantero y trasero) empiezan a tabletear en frío hacia los 45.000–60.000 km; se sustituyen desde fuera sin abrir el motor.
- El termostato alojado en el centro de la V de los cilindros tiende a quedarse entreabierto con los años.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,9 a 8,7 por el coste del reglaje VTEC y el alternador de las primeras series, pero quien mantiene bien su sistema de carga tiene una máquina capaz de superar los 200.000 km con una nobleza única.