BMW F 800 GT (K71) vs BMW R 1200 RT (K26 aire / K52 LC): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el BMW R 1200 RT (K26 aire / K52 LC) (8,5 frente a 8,4 del BMW F 800 GT (K71), una ventaja de +0,1 puntos). Declara 81 kW (110 CV en las K26 de aire-aceite 2005–2013) y 92 kW (125 CV en las K52 de refrigeración líquida 2014–2018): es exclusiva de carné A. Evita las primeras unidades de 2005–2006 con servofreno eléctrico i-ABS; las mejores compras en motor de aire son las DOHC de doble árbol (2010–2013), y en refrigeración líquida las K52 de 2015–2018. Exige justificante de la campaña de la brida trasera de acero en las K26 y revisa que funcione el ESA. El BMW F 800 GT (K71) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 66 kW (90 CV) a 8.000 rpm: entra holgadamente en los 70 kW y es una de las mejores sport-turismo limitables a 35 kW para el carné A2. Sustituyó en 2013 a la F 800 ST corrigiendo todos los males de juventud de las primeras series: ya monta el bloque Rotax negro con estátor ventilado y un basculante monobrazo 50 mm más largo con el buje trasero revisado. En 2017 (Euro 4) estrenó acelerador electrónico Ride-by-Wire con modos de conducción. Comprueba en el caballete que la rueda trasera no tenga holgura.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | BMW F 800 GT (K71) | BMW R 1200 RT (K26 aire / K52 LC) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,4 / 10 | 8,5 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,4 / 10 | 8,8 / 10 |
| Envejecimiento | 0,0 puntos | -0,3 puntos |
| Años de producción | 2013–2019 | 2005–2018 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) |
| Segmento | Sport-turismo | Sport-turismo |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | Carné A |
| Altura del asiento | 800 mm | 805 mm |
| Peso en orden de marcha | 213 kg | 274 kg |
| Precio usado orientativo | 4.200–6.800 € | 5.000–10.000 € |
| Motores disponibles | 798 cc bicilíndrico en línea Rotax · 90 CV (limitable A2) · correa | 1170 cc bóxer (110 CV aire / 125 CV LC) · cardán |
| Qué versión comprar | Declara 66 kW (90 CV) a 8.000 rpm: entra holgadamente en los 70 kW y es una de las mejores sport-turismo limitables a 35 kW para el carné A2. Sustituyó en 2013 a la F 800 ST corrigiendo todos los males de juventud de las primeras series: ya monta el bloque Rotax negro con estátor ventilado y un basculante monobrazo 50 mm más largo con el buje trasero revisado. En 2017 (Euro 4) estrenó acelerador electrónico Ride-by-Wire con modos de conducción. Comprueba en el caballete que la rueda trasera no tenga holgura. | Declara 81 kW (110 CV en las K26 de aire-aceite 2005–2013) y 92 kW (125 CV en las K52 de refrigeración líquida 2014–2018): es exclusiva de carné A. Evita las primeras unidades de 2005–2006 con servofreno eléctrico i-ABS; las mejores compras en motor de aire son las DOHC de doble árbol (2010–2013), y en refrigeración líquida las K52 de 2015–2018. Exige justificante de la campaña de la brida trasera de acero en las K26 y revisa que funcione el ESA. |
BMW F 800 GT (K71) →
La madurez definitiva de la saga F 800 de correa dentada: carenado integral, basculante monobrazo limpio de grasa, consumos reales de 4,2 L/100 km, 213 kg llena y 90 CV que sirven tanto limitada para el A2 como para cruzar Europa con el carné A.
Pros del F 800 GT
- La transmisión secundaria por correa dentada dura 40.000 km sin engrasar, sin tensar y sin manchar la preciosa llanta trasera monobrazo.
- Un consumo real en carretera de 4,0–4,4 L/100 km con una ergonomía comodísima y 60 kg menos de peso en parado que una R 1200 RT.
- Al ser la evolución lanzada en 2013, ya tiene solucionados los problemas de parada de motor y de estátor que sufrían las antiguas F 800 S/ST de 2006–2009.
Contras del F 800 GT
- El motor bicilíndrico calado a 360° con tercera biela ciega de equilibrado sigue transmitiendo un hormigueo característico a partir de 5.500 rpm (unos 135 km/h).
- La horquilla delantera convencional de 43 mm carece de cualquier tipo de regulación (el ajuste electrónico ESA opcional solo actúa en el amortiguador trasero).
- El sonido de escape de serie es muy plano, parecido al de un bóxer pequeño sin carácter arriba.
Problemas a vigilar
- Aunque el buje excéntrico trasero fue reforzado respecto a la F 800 ST, con más de 60.000 km conviene subirla al caballete y mover la rueda trasera de lado a lado para verificar que los rodamientos del eje no tengan juego.
- La bomba de agua accionada por engranajes plásticos en la tapa derecha puede rezumar unas gotas de refrigerante por el orificio testigo con los años.
- La correa dentada original BMW cuesta unos 330 € (o 160 € si compras la misma Continental Contitech CT1158 fuera de caja oficial) y debe revisarse que no tenga cortes por piedrecitas.
Cómo ha envejecido
Mantiene su 8,4 porque es una compra racional impecable: ligera, económica de gasolina, limpia gracias a la correa y libre de los fallos que dieron mala fama a las primeras F 800 de 2006.
BMW R 1200 RT (K26 aire / K52 LC) →
El estándar de oro del gran turismo europeo durante tres lustros: protección aerodinámica de pantalla eléctrica en la que no te mojas ni lloviendo, maletas integradas de serie, Telelever, cardán y una agilidad en puertos de montaña que deja boquiabierto para su porte.
Pros del R 1200 RT
- La protección contra el frío y la lluvia del carenado y su pantalla eléctrica sigue siendo la referencia absoluta frente a cualquier maxitrail.
- Pese a su volumen, el centro de gravedad bajo del bóxer y el Telelever permiten enlazar curvas de montaña con una ligereza increíble en marcha.
- Las versiones DOHC de aire (2010–2013) son sencillas de mantener, y las LC de agua (2014–2018) ganan embrague antirrebote en baño de aceite y mucha más pegada.
Contras del R 1200 RT
- Las unidades de 2005 y 2006 aún montaban el problemático modulador de servofreno eléctrico i-ABS (sustituido en 2007 por el ABS de generación II).
- El ancho total con las dos maletas laterales pintadas obliga a medir muy bien los espacios al circular entre coches o entrar al garaje.
- Si se avería el motor eléctrico de regulación de la suspensión electrónica ESA, sustituir los amortiguadores originales en BMW es caro.
Problemas a vigilar
- En las K26 de aire (2005–2010) la brida de aluminio que sujeta la rueda trasera se agrietaba (sustituida gratis en campaña oficial BMW por una de acero) y el aforador de gasolina por lámina térmica («fuel strip») fallaba constantemente dejando el marcador a cero.
- En las unidades de 2007 a 2010 sin servofreno se desgastaban las escobillas del motor eléctrico del modulador ABS (reparable en especialistas por unos 250 €).
- En el primer año de la R 1200 RT LC (2014) hubo una llamada a revisión con orden de inmovilización para sustituir el vástago del amortiguador trasero Dynamic ESA.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,8 a 8,5 por los fallos del aforador de lámina y del módulo ABS en las primeras K26, pero una 2010–2013 DOHC o una LC de 2015–2018 mantenida al día supera los 200.000 km con una dignidad asombrosa.