BMW F 800 GT (K71) vs BMW F 800 S / F 800 ST (K71 / K73): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el BMW F 800 GT (K71) (8,4 frente a 7,2 del BMW F 800 S / F 800 ST (K71 / K73), una ventaja de +1,2 puntos). Declara 66 kW (90 CV) a 8.000 rpm: entra holgadamente en los 70 kW y es una de las mejores sport-turismo limitables a 35 kW para el carné A2. Sustituyó en 2013 a la F 800 ST corrigiendo todos los males de juventud de las primeras series: ya monta el bloque Rotax negro con estátor ventilado y un basculante monobrazo 50 mm más largo con el buje trasero revisado. En 2017 (Euro 4) estrenó acelerador electrónico Ride-by-Wire con modos de conducción. Comprueba en el caballete que la rueda trasera no tenga holgura. El BMW F 800 S / F 800 ST (K71 / K73) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 62,5 kW (85 CV): es apta para el carné A2 con kit de limitación a 35 kW. Lleva basculante monobrazo y transmisión secundaria por correa dentada (no lleva cadena ni cardán). Dos comprobaciones obligatorias antes de soltar un euro: ponla en el caballete central y mueve con las dos manos la rueda trasera buscando holgura en el buje excéntrico, y prefiere siempre una unidad con el bloque motor pintado en negro (desde mediados de 2009) frente a las primeras de motor gris.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | BMW F 800 GT (K71) | BMW F 800 S / F 800 ST (K71 / K73) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,4 / 10 | 7,2 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,4 / 10 | 7,6 / 10 |
| Envejecimiento | 0,0 puntos | -0,4 puntos |
| Años de producción | 2013–2019 | 2006–2012 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) |
| Segmento | Sport-turismo | Sport-turismo |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 800 mm | 800 mm |
| Peso en orden de marcha | 213 kg | 209 kg |
| Precio usado orientativo | 4.200–6.800 € | 2.400–3.900 € |
| Motores disponibles | 798 cc bicilíndrico en línea Rotax · 90 CV (limitable A2) · correa | 798 cc bicilíndrico · 85 CV (limitable 35 kW) · correa |
| Qué versión comprar | Declara 66 kW (90 CV) a 8.000 rpm: entra holgadamente en los 70 kW y es una de las mejores sport-turismo limitables a 35 kW para el carné A2. Sustituyó en 2013 a la F 800 ST corrigiendo todos los males de juventud de las primeras series: ya monta el bloque Rotax negro con estátor ventilado y un basculante monobrazo 50 mm más largo con el buje trasero revisado. En 2017 (Euro 4) estrenó acelerador electrónico Ride-by-Wire con modos de conducción. Comprueba en el caballete que la rueda trasera no tenga holgura. | Declara 62,5 kW (85 CV): es apta para el carné A2 con kit de limitación a 35 kW. Lleva basculante monobrazo y transmisión secundaria por correa dentada (no lleva cadena ni cardán). Dos comprobaciones obligatorias antes de soltar un euro: ponla en el caballete central y mueve con las dos manos la rueda trasera buscando holgura en el buje excéntrico, y prefiere siempre una unidad con el bloque motor pintado en negro (desde mediados de 2009) frente a las primeras de motor gris. |
BMW F 800 GT (K71) →
La madurez definitiva de la saga F 800 de correa dentada: carenado integral, basculante monobrazo limpio de grasa, consumos reales de 4,2 L/100 km, 213 kg llena y 90 CV que sirven tanto limitada para el A2 como para cruzar Europa con el carné A.
Pros del F 800 GT
- La transmisión secundaria por correa dentada dura 40.000 km sin engrasar, sin tensar y sin manchar la preciosa llanta trasera monobrazo.
- Un consumo real en carretera de 4,0–4,4 L/100 km con una ergonomía comodísima y 60 kg menos de peso en parado que una R 1200 RT.
- Al ser la evolución lanzada en 2013, ya tiene solucionados los problemas de parada de motor y de estátor que sufrían las antiguas F 800 S/ST de 2006–2009.
Contras del F 800 GT
- El motor bicilíndrico calado a 360° con tercera biela ciega de equilibrado sigue transmitiendo un hormigueo característico a partir de 5.500 rpm (unos 135 km/h).
- La horquilla delantera convencional de 43 mm carece de cualquier tipo de regulación (el ajuste electrónico ESA opcional solo actúa en el amortiguador trasero).
- El sonido de escape de serie es muy plano, parecido al de un bóxer pequeño sin carácter arriba.
Problemas a vigilar
- Aunque el buje excéntrico trasero fue reforzado respecto a la F 800 ST, con más de 60.000 km conviene subirla al caballete y mover la rueda trasera de lado a lado para verificar que los rodamientos del eje no tengan juego.
- La bomba de agua accionada por engranajes plásticos en la tapa derecha puede rezumar unas gotas de refrigerante por el orificio testigo con los años.
- La correa dentada original BMW cuesta unos 330 € (o 160 € si compras la misma Continental Contitech CT1158 fuera de caja oficial) y debe revisarse que no tenga cortes por piedrecitas.
Cómo ha envejecido
Mantiene su 8,4 porque es una compra racional impecable: ligera, económica de gasolina, limpia gracias a la correa y libre de los fallos que dieron mala fama a las primeras F 800 de 2006.
BMW F 800 S / F 800 ST (K71 / K73) →
La F 800 S (semicarenada con semimanillares) y la F 800 ST (carenado completo y manillar alto) fueron las antecesoras de la F 800 GT. Gastan poquísimo (4,0 l/100 km), son ligeras (209 kg) y llevan correa dentada limpia, pero las primeras unidades de 2006–2008 tuvieron problemas de buje trasero y de pistón que hundieron su cotización.
Pros del F 800 S / F 800 ST
- Transmisión por correa dentada sobre basculante monobrazo que no mancha la llanta ni exige engrase.
- Consumo real de 3,8 a 4,2 litros a los cien y 85 CV que permiten limitarla legalmente para el carné A2.
- Pesa 209 kg llena y con el depósito bajo el asiento se mueve en parado mucho mejor que una turística pesada.
Contras del F 800 S / F 800 ST
- Las primeras series de motor gris (2006–2008) sufrieron cabeceo de pistón y paradas repentinas al coger el embrague.
- El recambio original de la correa dentada o del buje trasero en BMW tiene un precio elevado en relación al valor actual de la moto.
- El tacto de la caja de cambios en las primeras unidades es ruidoso y tosco entre primera y tercera.
Problemas a vigilar
- El rodamiento del buje excéntrico del monobrazo trasero gripa si se tensa en exceso la correa; BMW hizo campaña oficial, comprueba que no tenga ni un milímetro de juego lateral.
- El estator del alternador se quema por falta de refrigeración de aceite en las series anteriores a 2010.
- Las paradas en marcha al apretar el embrague reduciendo se debían a la caja del filtro de aire deformada por calor y a tubos de ralentí cuarteados.
Cómo ha envejecido
Baja de 7,6 a 7,2 por los fallos de buje y de motor de los años 2006–2008. En cambio, una F 800 ST de 2010–2012 con motor negro y campaña de buje hecha es una ganga rutera por 3.200 euros.