Benelli 752S vs Suzuki SV650 (WCX0): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Suzuki SV650 (WCX0) (8,6 frente a 7,1 del Benelli 752S, una ventaja de +1,5 puntos). 76 CV son unos 56 kW. Entra en el A2 con kit de 35 kW, informe e ITV. El kit de 25 kW de una matrícula anterior no cuenta. Huye de las unidades de autoescuela: la caja, sobre todo la segunda, y el embrague pagan las salidas de todo un curso. En la prueba el embrague tiene que separar limpio y la maneta debe mantener tacto. Si se hunde o la moto arrastra con la marcha metida, la bomba de embrague está para rehacer. Gira el manillar en parado y descarta cualquier punto duro en la dirección. El Benelli 752S sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 56 kW (76 CV) a 8.500 rpm y 67 Nm a 6.500 rpm: entra holgadamente en los 70 kW y existe tanto en versión full como limitada de fábrica a 35 kW para el carné A2. Su mayor atractivo en el mercado de ocasión es que monta componentes de ciclo que no se ven por 3.800 €: horquilla invertida Marzocchi de 50 mm de barras y frenos delanteros de 320 mm con pinzas monobloque radiales Brembo M4.32 de cuatro pistones, todo sobre un chasis multitubular de clara inspiración Ducati Monster.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Benelli 752S | Suzuki SV650 (WCX0) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,1 / 10 | 8,6 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,3 / 10 | 8,2 / 10 |
| Envejecimiento | -0,2 puntos | +0,4 puntos |
| Años de producción | 2019–actualidad | 2016–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Naked | Naked |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 810 mm | 785 mm |
| Peso en orden de marcha | 226 kg | 197 kg |
| Precio usado orientativo | 3.400–5.000 € | 4.000–5.800 € |
| Motores disponibles | 754 cc bicilíndrico en línea DOHC · 76 CV (limitable A2) | 645 cc bicilíndrico en V · 76 CV (limitable 35 kW) |
| Qué versión comprar | Declara 56 kW (76 CV) a 8.500 rpm y 67 Nm a 6.500 rpm: entra holgadamente en los 70 kW y existe tanto en versión full como limitada de fábrica a 35 kW para el carné A2. Su mayor atractivo en el mercado de ocasión es que monta componentes de ciclo que no se ven por 3.800 €: horquilla invertida Marzocchi de 50 mm de barras y frenos delanteros de 320 mm con pinzas monobloque radiales Brembo M4.32 de cuatro pistones, todo sobre un chasis multitubular de clara inspiración Ducati Monster. | 76 CV son unos 56 kW. Entra en el A2 con kit de 35 kW, informe e ITV. El kit de 25 kW de una matrícula anterior no cuenta. Huye de las unidades de autoescuela: la caja, sobre todo la segunda, y el embrague pagan las salidas de todo un curso. En la prueba el embrague tiene que separar limpio y la maneta debe mantener tacto. Si se hunde o la moto arrastra con la marcha metida, la bomba de embrague está para rehacer. Gira el manillar en parado y descarta cualquier punto duro en la dirección. |
Benelli 752S →
Estética de Monster italiana con componentes de primera fila (pinzas Brembo M4.32 y horquilla Marzocchi de 50 mm) a precio de derribo en segunda mano, penalizada únicamente por sus 226 kg en la báscula.
Pros del 752S
- Equipo de frenos delantero sobresaliente con doble disco de 320 mm y pinzas radiales monobloque Brembo M4.32 acompañadas de una imponente horquilla Marzocchi de 50 mm.
- El motor bicilíndrico de 754 cc tiene un sonido grave muy bonito y empuja con nobleza a medio régimen, siendo apto para limitar al carné A2.
- Por su fuerte depreciación inicial, puedes comprar una unidad con menos de 15.000 km por unos 3.600–4.200 €.
Contras del 752S
- Pesa 226–228 kg reales en orden de marcha: son 42 kg más que una Yamaha MT-07 o una Suzuki SV650, lastrando su agilidad y sus prestaciones.
- El consumo real de combustible es elevado para una bicilíndrica de 76 CV (ronda los 5,6–6,3 L/100 km), y con 14,5 litros de depósito la reserva salta antes de los 200 km.
- Carece de control de tracción y de modos de conducción, y su radio de giro en parado es reducido por el grosor de las barras de 50 mm.
Problemas a vigilar
- El embrague (pese a incorporar sistema antirrebote) tiene un accionamiento duro en ciudad si el cable no está perfectamente lubricado y regulado.
- En algunas unidades de 2019–2021 la sonda lambda o el sensor de temperatura encendían el testigo de avería motor en el cuadro TFT sin fallo mecánico real.
- La batería original sufre para mover el bicilíndrico en frío tras un par de semanas de inactividad.
Cómo ha envejecido
Pasa de 7,3 a 7,1 por su exceso de peso y consumo frente a las japonesas de 650–750 cc, pero por menos de 4.000 € ofrece unos frenos Brembo y un porte de moto grande difíciles de igualar.
Suzuki SV650 (WCX0) →
La SV650 WCX0, desde 2016, recupera el bicilíndrico en V de 645 cc con 76 CV limitables y un asiento a 785 mm. Es de las naked A2 con más tacto de motor y con un precio que no ha seguido a la MT-07. El bloque es duro. Lo que hay que mirar es la bomba de embrague, los rodamientos de dirección y, sobre todo, si esa unidad ha enseñado a salir en cuesta a media provincia. Una de particular con la caja silenciosa es una compra muy fácil de defender.
Pros del SV650
- El V2 a 90 grados tiene un tacto que el paralelo de la Z650 no copia, y empuja desde muy abajo.
- El asiento a 785 mm y 197 kg la hacen fácil en ciudad para tallas que en una MT-09 no llegan al suelo.
- La arquitectura lleva décadas demostrando que no es un motor caprichoso, y el consumo cuadra con un uso diario.
- El precio de ocasión no ha cogido el sobreprecio de la MT-07, así que el mismo trabajo sale más barato si aciertas la unidad.
Contras del SV650
- El freno delantero de un solo disco se queda justo con pasajero en una bajada de puerto.
- Vibra en los estribos y el asiento de serie pide un descanso antes de lo que el depósito da a entender.
- En España hay demasiadas unidades de autoescuela con el aspecto correcto y la caja ya ruidosa.
- La horquilla basta para aprender y se queda corta cuando el ritmo sube y hace falta apoyo en frenada.
Problemas a vigilar
- Las juntas de la bomba de embrague se resecan, la maneta pierde tacto y la moto avanza con la maneta todavía apretada.
- Los rodamientos de dirección se marcan y el manillar deja de girar fino en el centro. Con la rueda delantera al aire, el punto se nota.
- En las de autoescuela la segunda rasca al engranar y el embrague patina en una salida fuerte. Un cambio de aceite no lo borra.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,2 a 8,6 porque el V2 ha cumplido y el precio se ha quedado por debajo del de las rivales de moda. La nota solo se sostiene si la moto no ha hecho de escuela. Una WCX0 de particular, con la bomba de embrague firme y la dirección lisa, es de lo más sensato entre las A2 que necesitan kit.