Aprilia Tuono V4 1100 (RR / Factory) vs KTM 1290 Super Duke R / Evo / GT: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el KTM 1290 Super Duke R / Evo / GT (8,6 frente a 8,4 del Aprilia Tuono V4 1100 (RR / Factory), una ventaja de +0,2 puntos). Declara entre 127 y 132 kW (173–180 CV) y un descomunal par de 140–144 Nm: es exclusiva de carné A. «La Bestia» de Mattighofen tiene tres generaciones: Gen 1 (2014–2016, 173 CV, más suave de chasis), Gen 2 (2017–2019, 177 CV, faro LED partido, pantalla TFT, IMU en curva y control de crucero) y Gen 3 (2020–2023, 180 CV, chasis nuevo con el motor como elemento portante, bieletas en el amortiguador trasero y 6 kg menos, sumando en 2022 la versión Evo con suspensiones semiactivas WP). Existe también la versión sport-turismo 1290 Super Duke GT con depósito de 23 L. Comprueba el estado del buje trasero monobrazo y del bombín de embrague. El Aprilia Tuono V4 1100 (RR / Factory) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 129 kW (175 CV) a 11.000 rpm y 121 Nm a 9.000 rpm: es exclusiva de carné A. Cuando en 2015 Aprilia subió la cilindrada de su Tuono V4 de 1.000 a 1.077 cc, creó la que casi toda la prensa mundial considera la mejor hypernaked de la historia. Las de 2017 en adelante (Euro 4) son el punto dulce porque estrenan pantalla TFT, frenos Brembo M50 con ABS en curva, quickshifter bidireccional y control de crucero, y desde 2019 las versiones Factory suman suspensiones electrónicas semiactivas Öhlins Smart EC 2.0.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Aprilia Tuono V4 1100 (RR / Factory) | KTM 1290 Super Duke R / Evo / GT |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,4 / 10 | 8,6 / 10 |
| Nota cuando salió | 9,1 / 10 | 9,0 / 10 |
| Envejecimiento | -0,7 puntos | -0,4 puntos |
| Años de producción | 2015–actualidad | 2014–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Naked | Naked |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 825 mm | 835 mm |
| Peso en orden de marcha | 209 kg | 205 kg |
| Precio usado orientativo | 8.500–15.000 € | 9.000–16.000 € |
| Motores disponibles | 1077 cc V4 a 65° DOHC · 175 CV | 1301 cc bicilíndrico en V a 75° LC8 · 173–180 CV |
| Qué versión comprar | Declara 129 kW (175 CV) a 11.000 rpm y 121 Nm a 9.000 rpm: es exclusiva de carné A. Cuando en 2015 Aprilia subió la cilindrada de su Tuono V4 de 1.000 a 1.077 cc, creó la que casi toda la prensa mundial considera la mejor hypernaked de la historia. Las de 2017 en adelante (Euro 4) son el punto dulce porque estrenan pantalla TFT, frenos Brembo M50 con ABS en curva, quickshifter bidireccional y control de crucero, y desde 2019 las versiones Factory suman suspensiones electrónicas semiactivas Öhlins Smart EC 2.0. | Declara entre 127 y 132 kW (173–180 CV) y un descomunal par de 140–144 Nm: es exclusiva de carné A. «La Bestia» de Mattighofen tiene tres generaciones: Gen 1 (2014–2016, 173 CV, más suave de chasis), Gen 2 (2017–2019, 177 CV, faro LED partido, pantalla TFT, IMU en curva y control de crucero) y Gen 3 (2020–2023, 180 CV, chasis nuevo con el motor como elemento portante, bieletas en el amortiguador trasero y 6 kg menos, sumando en 2022 la versión Evo con suspensiones semiactivas WP). Existe también la versión sport-turismo 1290 Super Duke GT con depósito de 23 L. Comprueba el estado del buje trasero monobrazo y del bombín de embrague. |
Aprilia Tuono V4 1100 (RR / Factory) →
Una superbike RSV4 con manillar ancho, semicarenado frontal y el motor V4 subido a 1.077 cc para entregar una tormenta de par en medios y el sonido más adictivo que se puede comprar con matrícula. Insuperable en tramos de curvas rápidas.
Pros del Tuono V4 1100
- El chasis doble viga de aluminio y el rugido del V4 a 65° con 175 CV y 121 Nm ofrecen un nivel de eficacia y emoción que deja atrás a cualquier rival.
- A diferencia de las naked puras sin cúpula, su semicarenado fijo anclado al chasis protege de verdad el pecho a alta velocidad.
- Las versiones Factory (con Öhlins NIX/TTX o Smart EC 2.0 electrónico desde 2019) tienen la mejor parte ciclo de serie del mercado.
Contras del Tuono V4 1100
- Odia la ciudad y los atascos: en verano la temperatura del refrigerante sube rápido a 104 °C, los ventiladores bufan y el radio de giro es de deportiva.
- El consumo rara vez baja de los 7,2–8,2 L/100 km reales, incluso rodando a ritmo legal de carretera.
- El mantenimiento del bloque V4 exige comprobar el reglaje de las 16 válvulas sin retrasos en un taller oficial o especialista con utillaje Aprilia.
Problemas a vigilar
- Las guías y muelles de las válvulas de escape requieren vigilancia estricta: pide siempre factura del reglaje de válvulas (cada 20.000 km por manual, recomendable revisar a los 15.000 km).
- El colector plástico de distribución de refrigerante situado en el centro de la V de los cilindros y las abrazaderas de clic originales tienden a fugar anticongelante con los ciclos térmicos.
- En caliente tras repostar, a algunas unidades les cuesta girar el motor de arranque durante un segundo si la batería no está al 100 % de carga.
Cómo ha envejecido
Pasa de 9,1 a 8,4 porque es una máquina de carreras matriculada que exige presupuesto de gasolina, neumáticos y taller especializado, pero dinámicamente una Tuono V4 1100 Factory de 2017+ juega en otra galaxia.
KTM 1290 Super Duke R / Evo / GT →
Apodada con toda justicia «The Beast»: un bicilíndrico en V de 1.301 cc que entrega 140 Nm de par como un mazo de demolición desde 3.000 rpm, combinado con basculante monobrazo, frenos Brembo Stylema/M50 y una posición de conducción sorprendentemente amplia y cómoda.
Pros del 1290 Super Duke R / Evo / GT
- Los 140 Nm de par del enorme V-Twin de 1.301 cc empujan al salir de cualquier curva con una violencia que ningún cuatro cilindros en línea puede igualar.
- Pese a su apodo radical, el triángulo ergonómico (manillar ancho, asiento a 835 mm y estriberas) es de los más cómodos para pilotos altos de toda la categoría hypernaked.
- La tercera generación (2020+) mejoró muchísimo el tacto del tren trasero al incorporar bieletas progresivas en el amortiguador WP.
Contras del 1290 Super Duke R / Evo / GT
- Destroza los neumáticos traseros en 3.500–4.500 km y el kit de arrastre sufre muchísimo por los golpes de par de los dos pistones de 650 cc.
- Al igual que en el resto de KTM modernas, el «Tech Pack» (quickshifter+, modo Track y regulación de freno motor MSR) se cobraba aparte por software: comprueba que esté activado.
- En las generaciones 1 y 2 el mazo de cables junto a la pipa de dirección y el bombín de embrague dieron fallos recurrentes.
Problemas a vigilar
- El bombín esclavo original del embrague hidráulico Magura pierde estanqueidad dejando la maneta muerta; el cambio preventivo por un bombín mecanizado Oberon es casi obligatorio.
- En la primera generación (2014–2016) es vital comprobar en el caballete que el buje excéntrico del basculante monobrazo trasero no tenga holgura y que la tuerca grande de la rueda trasera lleve su pasador de seguridad.
- En la tercera generación (2020–2022) el mazo de cables principal pasaba muy ajustado tras el faro y la tija, pudiendo pelarse algún cable y dar fallos de cuadro o encendido (hubo campaña oficial de recolocación).
Cómo ha envejecido
Pasa de 9,0 a 8,6 por lo exigente que es su par motor con transmisión y neumáticos, pero el bloque LC8 1301 en sí mismo (pistones forjados tipo F1 y doble bujía) es una roca mecánica capaz de superar los 100.000 km.