Aprilia Tuareg 660 vs Honda XL750 Transalp (RD16): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Honda XL750 Transalp (RD16) (8,7 frente a 7,9 del Aprilia Tuareg 660, una ventaja de +0,8 puntos). Declara 67,5 kW (91,8 CV) a 9.500 rpm y 75 Nm a 7.250 rpm: entra dentro de los 70 kW y todas las unidades admiten limitación a 35 kW para el carné A2. Estrena el brillante motor de 755 cc con culata Unicam y cigüeñal calado a 270° compartido con la CB750 Hornet, logrando el peso más bajo entre las trail medias de más de 90 CV: solo 208 kg en orden de marcha (15 kg menos que la Suzuki V-Strom 800 DE). Ten en cuenta dos cosas al comprarla: sus llantas de radios de 21 y 18 pulgadas llevan cámara interior y de fábrica viene sin cubrecárter (el cárter de aluminio va totalmente desnudo). El Aprilia Tuareg 660 sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (80 CV, unos 59 kW. Cabe bajo 70 kW: kit de 35 kW, informe e ITV. El kit de 25 kW no vale. No es una RS 660 de 100 CV, que esa ya no se puede limitar. Asiento a 860 mm y 205 kg, con recorrido de verdad delante. Es alta. Pide el kit inscrito, que la electrónica no marque fallo y que la cadena no venga de un track de tierra sin engrase. El servicio es de Aprilia, no de una japonesa. Si no llegas al suelo, la ficha se acaba aquí.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Aprilia Tuareg 660 | Honda XL750 Transalp (RD16) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,9 / 10 | 8,7 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,1 / 10 | 8,7 / 10 |
| Envejecimiento | -0,2 puntos | 0,0 puntos |
| Años de producción | 2022–actualidad | 2023–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 860 mm | 850 mm |
| Peso en orden de marcha | 205 kg | 208 kg |
| Precio usado orientativo | 7.800–10.500 € | 7.800–9.800 € |
| Motores disponibles | 659 cc bicilíndrico · 80 CV (limitable 35 kW) | 755 cc bicilíndrico en línea SOHC Unicam 270° · 92 CV (limitable A2) |
| Qué versión comprar | 80 CV, unos 59 kW. Cabe bajo 70 kW: kit de 35 kW, informe e ITV. El kit de 25 kW no vale. No es una RS 660 de 100 CV, que esa ya no se puede limitar. Asiento a 860 mm y 205 kg, con recorrido de verdad delante. Es alta. Pide el kit inscrito, que la electrónica no marque fallo y que la cadena no venga de un track de tierra sin engrase. El servicio es de Aprilia, no de una japonesa. Si no llegas al suelo, la ficha se acaba aquí. | Declara 67,5 kW (91,8 CV) a 9.500 rpm y 75 Nm a 7.250 rpm: entra dentro de los 70 kW y todas las unidades admiten limitación a 35 kW para el carné A2. Estrena el brillante motor de 755 cc con culata Unicam y cigüeñal calado a 270° compartido con la CB750 Hornet, logrando el peso más bajo entre las trail medias de más de 90 CV: solo 208 kg en orden de marcha (15 kg menos que la Suzuki V-Strom 800 DE). Ten en cuenta dos cosas al comprarla: sus llantas de radios de 21 y 18 pulgadas llevan cámara interior y de fábrica viene sin cubrecárter (el cárter de aluminio va totalmente desnudo). |
Aprilia Tuareg 660 →
La Tuareg 660 es el bicilíndrico de 659 cc y 80 CV en una trail de 205 kg con asiento a 860 mm. Es de las pocas medias que de verdad tienen recorrido. Ha bajado un poco porque es alta, el precio no ha cedido y Aprilia no regala el mantenimiento. El A2 es legal si no pasa de estos 80 CV y el kit está hecho.
Pros del Tuareg 660
- 80 CV por debajo de 70 kW permiten el kit de 35 kW, y el motor tiene empuje de trail media.
- El recorrido de suspensión y la rueda de 21 van más lejos del asfalto que una Transalp o una V-Strom.
- 205 kg, para lo que recorre la horquilla, es una cifra contenida.
- En carretera mala el chasis acompaña, y no es solo una naked con pico de pato.
Contras del Tuareg 660
- 860 mm de asiento son de los más altos de esta guía, y mucha gente no planta ni un pie con seguridad.
- Hace falta el kit de A2, y no vale el de una RS 660 de 100 CV que ya es otro carné.
- El precio de ocasión y la hora de Aprilia no son los de una Yamaha de este uso.
- La electrónica suma un fallo posible que una Ténéré, más simple, no tiene.
Problemas a vigilar
- El kit sin anotar y una unidad full vendida como A2 son el lío de papeles de esta ficha.
- La cadena y los rodamientos de la rueda de 21 pagan el campo, y un anuncio sin engrase lo esconde.
- Sensores y testigos de motor encienden en alguna unidad joven, y el diagnóstico es de la red de Aprilia.
Cómo ha envejecido
Baja de 8,1 a 7,9 porque la moto es capaz y el conjunto de precio, altura y marca aún no ha enseñado una vejez tranquila. Si llegas a 860 mm y el kit está en regla, es de las trails A2 más serias fuera del asfalto. Si no llegas, es una foto.
Honda XL750 Transalp (RD16) →
El regreso triunfal del mito Transalp: combina el motor más alegre y el peso más contenido (208 kg llena) entre las trail medias japonesas de 90 CV con una suavidad en carretera y una fiabilidad Honda que la convierten en una compra segura.
Pros del XL750 Transalp
- La relación peso/potencia (92 CV para solo 208 kg con los 16,9 litros de gasolina llenos) le da una agilidad en puertos y una estirada arriba superiores a sus rivales directas.
- El motor Unicam de 755 cc calado a 270° con embrague asistido antirrebote es finísimo, suena de maravilla y consume apenas 4,2–4,6 L/100 km reales.
- Equipa de serie pantalla TFT de 5 pulgadas con conectividad por voz, 5 modos de conducción, control de tracción HSTC con antiwheelie integrado y cancelación automática de intermitentes.
Contras del XL750 Transalp
- Sus llantas de radios doradas o negras de 21 y 18 pulgadas utilizan neumáticos con cámara interior (no son tubeless), un engorro si pinchas lejos de casa.
- El amortiguador trasero Showa viene tarado demasiado blando de muelle e hidráulico: si viajas con pasajero y tres maletas, la zaga se hunde y flanea en badenes de autovía.
- Viene de serie sin cubrecárter (dejando el filtro de aceite y el colector desprotegidos ante piedras), sin paramanos y sin control de velocidad de crucero.
Problemas a vigilar
- El bloque de 755 cc de Honda no ha registrado ni una sola avería mecánica; es imprescindible instalarle un cubrecárter de aluminio y defensas antes de pisar cualquier pista forestal.
- Para desconectar el ABS trasero o el control de tracción en el modo User hay que parar y cada vez que quitas el contacto con la llave vuelve a activarse por seguridad.
- Busca preferiblemente una unidad que ya incluya instalado el cambio rápido bidireccional opcional de Honda (funciona con una suavidad exquisita).
Cómo ha envejecido
Mantiene intacto su 8,7: como trail rutera de asfalto roto y pistas sencillas con carné A2 y A, su ligereza, su bajo consumo y su valor de reventa Honda son imbatibles.