Yamaha YZF-R6 (RJ11 / RJ15 / RJ27) vs Kawasaki Ninja ZX-6R 636 (ZX636E / G / J): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Yamaha YZF-R6 (RJ11 / RJ15 / RJ27) (8,9 frente a 8,8 del Kawasaki Ninja ZX-6R 636 (ZX636E / G / J), una ventaja de +0,1 puntos). Declara entre 87,1 y 93,4 kW (118,4–127 CV; hasta 133 CV con Ram Air en las RJ11/RJ15): es exclusiva de carné A. La supersport más radical y laureada de la historia moderna se divide en tres códigos: RJ11 (2006–2007, estreno del acelerador electrónico YCC-T y del diseño afilado que gira a 16.000 rpm reales), RJ15 (2008–2016, añade trompetas de admisión de longitud variable YCC-I para ganar medios y chasis revisado, sin ABS ni control de tracción) y la última generación RJ27 (2017–2020, carrocería tipo R1M, horquilla Kayaba de 43 mm de la R1, frenos ABS, control de tracción de 6 niveles y quickshifter). Exige que tenga su llave roja maestra original. El Kawasaki Ninja ZX-6R 636 (ZX636E / G / J) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara entre 91 y 96,4 kW (124–131 CV, hasta 137 CV con Ram Air): es exclusiva de carné A. Cuando en 2013 Kawasaki recuperó los 37 cc extra de carrera del mítico motor «636», dejó en evidencia a las 599 cc de circuito que estaban muertas por debajo de 9.000 rpm. Ha tenido tres series: 2013–2016 (ZX636E, estreno del control de tracción KTRC de 3 niveles, modos de potencia, embrague antirrebote FCC y horquilla Showa SFF-BP), 2019–2020 (ZX636G, carenado moderno con faros LED, quickshifter de subida KQS y desarrollo acortado) y su regreso Euro 5 en 2024 (ZX636J, con pantalla TFT). Descarta unidades de tandas sin historial.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Yamaha YZF-R6 (RJ11 / RJ15 / RJ27) | Kawasaki Ninja ZX-6R 636 (ZX636E / G / J) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,9 / 10 | 8,8 / 10 |
| Nota cuando salió | 9,0 / 10 | 8,9 / 10 |
| Envejecimiento | -0,1 puntos | -0,1 puntos |
| Años de producción | 2006–2020 | 2013–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Deportiva | Deportiva |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 850 mm | 830 mm |
| Peso en orden de marcha | 190 kg | 196 kg |
| Precio usado orientativo | 6.000–13.500 € | 6.500–12.000 € |
| Motores disponibles | 599 cc 4 cilindros en línea DOHC (válvulas de titanio) · 118–127 CV | 636 cc 4 cilindros en línea DOHC · 124–131 CV (137 CV con Ram Air) |
| Qué versión comprar | Declara entre 87,1 y 93,4 kW (118,4–127 CV; hasta 133 CV con Ram Air en las RJ11/RJ15): es exclusiva de carné A. La supersport más radical y laureada de la historia moderna se divide en tres códigos: RJ11 (2006–2007, estreno del acelerador electrónico YCC-T y del diseño afilado que gira a 16.000 rpm reales), RJ15 (2008–2016, añade trompetas de admisión de longitud variable YCC-I para ganar medios y chasis revisado, sin ABS ni control de tracción) y la última generación RJ27 (2017–2020, carrocería tipo R1M, horquilla Kayaba de 43 mm de la R1, frenos ABS, control de tracción de 6 niveles y quickshifter). Exige que tenga su llave roja maestra original. | Declara entre 91 y 96,4 kW (124–131 CV, hasta 137 CV con Ram Air): es exclusiva de carné A. Cuando en 2013 Kawasaki recuperó los 37 cc extra de carrera del mítico motor «636», dejó en evidencia a las 599 cc de circuito que estaban muertas por debajo de 9.000 rpm. Ha tenido tres series: 2013–2016 (ZX636E, estreno del control de tracción KTRC de 3 niveles, modos de potencia, embrague antirrebote FCC y horquilla Showa SFF-BP), 2019–2020 (ZX636G, carenado moderno con faros LED, quickshifter de subida KQS y desarrollo acortado) y su regreso Euro 5 en 2024 (ZX636J, con pantalla TFT). Descarta unidades de tandas sin historial. |
Yamaha YZF-R6 (RJ11 / RJ15 / RJ27) →
Un prototipo de carreras del Mundial de Supersport que Yamaha vendió con matrícula: válvulas de titanio, embrague antirrebote, acelerador electrónico y un aullido entre 10.000 y 16.000 rpm que pone la piel de gallina. Desde que dejó de matricularse en 2020 es una pieza de coleccionista.
Pros del YZF-R6
- El chasis Deltabox de aluminio y el tren delantero ofrecen una precisión al entrar frenando hasta el ápice de la curva que ninguna otra 600 ha superado jamás.
- La estirada final del motor entre 10.500 y 16.000 rpm con válvulas de titanio y admisión variable YCC-I (desde 2008) es pura adrenalina de circuito.
- Su cotización de segunda mano está blindada al alza tras su retirada de las calles europeas: una unidad estrictamente original vale oro.
Contras del YZF-R6
- Es la deportiva más radical e incómoda para uso urbano o turístico: asiento alto a 850 mm, semimanillares muy bajos y estriberas altísimas.
- Por debajo de 8.000 rpm el motor se siente vacío de par, obligando a llevarla siempre alta de vueltas para adelantar con contundencia.
- Hasta la generación RJ27 de 2017 carecía por completo de frenos ABS y de control de tracción.
Problemas a vigilar
- En las unidades que han hecho mucho circuito a 15.500 rpm conviene medir compresión y revisar que no haya desgaste de casquillos de biela ni holgura en las válvulas de titanio.
- Las cuatro bobinas de encendido independientes («stick coils» de las pipas de bujía) en las RJ11/RJ15 tienden a oxidarse o fallar en caliente si les entra humedad.
- Descarta unidades sin la llave maestra roja del inmovilizador Yamaha o con los topes de dirección del chasis de aluminio marcados o rellenados con masilla.
Cómo ha envejecido
Pasa de 9,0 a 8,9 solo porque el 70 % de las unidades baratas han pasado por tandas de circuito; una RJ15 de 2008–2016 de único dueño o una RJ27 de 2017–2020 de calle es una inversión financiera.
Kawasaki Ninja ZX-6R 636 (ZX636E / G / J) →
La única supersport de cuatro cilindros que sigue siendo disfrutable en carretera abierta gracias a la trampa genial de sus 636 cc: mientras una R6 te obliga a bajar dos marchas, la ZX-6R empuja llena desde 5.000 rpm y aúlla hasta las 15.000 rpm.
Pros del Ninja ZX-6R 636
- Los 37 cc extra de cilindrada (636 cc frente a 599 cc) le otorgan un par motor a medio régimen en calle que ninguna otra supersport de 600 tiene.
- Equipa de serie desde 2013 control de tracción KTRC de 3 niveles, dos mapas de potencia, horquilla Showa SFF-BP y pinzas monobloque radiales Nissin.
- La serie 2019+ añade cambio rápido KQS de serie y acorta el piñón de ataque para ofrecer una aceleración fulgurante.
Contras del Ninja ZX-6R 636
- Postura de superdeportiva pura con semimanillares bajos por debajo de la tija y estriberas altas que cargan las muñecas en ciudad.
- El cambio rápido KQS en la generación 2019–2024 solo funciona para subir marchas (no lleva blipper para reducir sin embrague).
- Estuvo fuera de los concesionarios europeos entre 2021 y 2023 por la normativa Euro 5, lo que disparó los precios de las unidades usadas.
Problemas a vigilar
- El bloque de 636 cc es extremadamente robusto; solo en algunas unidades de 2013–2014 hubo una campaña preventiva sobre la junta de las válvulas de admisión y la centralita ECU.
- El servomotor de la válvula de escape bajo el colín da código de error FI en el cuadro si se monta una cola de escape aftermarket desconectando los cables sin emulador («servo buddy»).
- Revisa en frío que el tensor automático de la cadena de distribución no suene en el lateral derecho al cortar gas.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,9 a 8,8 y es hoy la supersport de cuatro cilindros más sensata y buscada de segunda mano al seguir fabricándose con recambio nuevo garantizado.