Yamaha XVS 650 DragStar / Classic vs Royal Enfield Super Meteor 650 (Astral / Interstellar / Celestial): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Royal Enfield Super Meteor 650 (Astral / Interstellar / Celestial) (8,4 frente a 7,9 del Yamaha XVS 650 DragStar / Classic, una ventaja de +0,5 puntos). Declara 34,6 kW (47 CV) a 7.250 rpm y 52,3 Nm a 5.650 rpm: es una cruiser A2 nativa directa sin necesidad de limitación. Toma el venerado bicilíndrico de 648 cc de las Interceptor/Continental GT pero lo monta en un chasis completamente nuevo desarrollado con Harris Performance que por fin soluciona los dos puntos flacos de sus hermanas: equipa de serie llantas de aleación sin cámara (tubeless) de 19 y 16 pulgadas y una horquilla invertida Showa SFF-BP de 43 mm. La versión Celestial trae de serie pantalla touring y asiento confort con respaldo. El Yamaha XVS 650 DragStar / Classic sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 29,4 kW (40 CV): es A2 nativa sin necesidad de kit ni ITV. Lleva motor bicilíndrico en V a 70 grados refrigerado por aire, dos carburadores Mikuni y transmisión por cardán. Antes de comprarla, arráncala varias veces en frío y en caliente: el punto débil histórico de este motor es el embrague del motor de arranque (béndix), cuya reparación es cara si patina o suena a martillazo metálico.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Yamaha XVS 650 DragStar / Classic | Royal Enfield Super Meteor 650 (Astral / Interstellar / Celestial) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,9 / 10 | 8,4 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,6 / 10 | 8,4 / 10 |
| Envejecimiento | +0,3 puntos | 0,0 puntos |
| Años de producción | 1997–2007 | 2023–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Sin etiqueta (<2000), B (2000–2006) o C (2007+) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Custom | Custom |
| Carné necesario | A2 nativa (sin limitar) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 695 mm | 740 mm |
| Peso en orden de marcha | 229 kg | 241 kg |
| Precio usado orientativo | 2.200–3.900 € | 5.200–6.800 € |
| Motores disponibles | 649 cc bicilíndrico en V aire · 40 CV nativa A2 · cardán | 648 cc bicilíndrico en línea SOHC aire-aceite 270° · 47 CV (A2 nativa) |
| Qué versión comprar | Declara 29,4 kW (40 CV): es A2 nativa sin necesidad de kit ni ITV. Lleva motor bicilíndrico en V a 70 grados refrigerado por aire, dos carburadores Mikuni y transmisión por cardán. Antes de comprarla, arráncala varias veces en frío y en caliente: el punto débil histórico de este motor es el embrague del motor de arranque (béndix), cuya reparación es cara si patina o suena a martillazo metálico. | Declara 34,6 kW (47 CV) a 7.250 rpm y 52,3 Nm a 5.650 rpm: es una cruiser A2 nativa directa sin necesidad de limitación. Toma el venerado bicilíndrico de 648 cc de las Interceptor/Continental GT pero lo monta en un chasis completamente nuevo desarrollado con Harris Performance que por fin soluciona los dos puntos flacos de sus hermanas: equipa de serie llantas de aleación sin cámara (tubeless) de 19 y 16 pulgadas y una horquilla invertida Showa SFF-BP de 43 mm. La versión Celestial trae de serie pantalla touring y asiento confort con respaldo. |
Yamaha XVS 650 DragStar / Classic →
La DragStar 650 (en versión Custom de rueda delantera fina o Classic con plataformas y guardabarros anchos) fue la custom superventas de principios de los 2000 en España. Su motor de aire con aletas pulidas y el cardán oculto en el basculante tipo rígido siguen envejeciendo con mucha planta si el béndix de arranque se ha cuidado.
Pros del XVS 650 DragStar / Classic
- Con 40 CV entra de serie en el carné A2 sin pagar limitación y su asiento a 695 mm da seguridad total en parado.
- Transmisión por cardán limpia y estética de chasis trasero tipo hardtail muy lograda.
- Mecánica refrigerada por aire sencilla sin radiadores, bombas de agua ni centralitas complejas.
Contras del XVS 650 DragStar / Classic
- Sus 40 CV se quedan cortos en autovía con viento en contra o subiendo puertos con pasajero.
- Por sus años de fabricación (hasta 2007) la mayoría tiene etiqueta B o carece de distintivo ambiental DGT.
- Freno trasero de tambor y sin ABS en ninguna unidad.
Problemas a vigilar
- La rueda libre de arranque (béndix) se rompe si se insiste al botón de arranque con la batería baja o abriendo gas a destiempo.
- El estriado del acople del cardán en la rueda trasera se come los dientes si se montó en seco al cambiar neumáticos.
- Las toberas de goma de los carburadores se agrietan con los años y provocan tomas de aire falsas y petardeos.
Cómo ha envejecido
Sube de 7,6 a 7,9 porque por menos de 3.000 euros sigue ofreciendo un V-Twin japonés de verdad con cardán y papeles directos para el A2.
Royal Enfield Super Meteor 650 (Astral / Interstellar / Celestial) →
La gran cruiser de Royal Enfield para el carné A2: ni un solo plástico en su carrocería, horquilla invertida Showa, neumáticos tubeless sin cámara, asiento a 740 mm y el sedoso motor bicilíndrico de 648 cc calado a 270°.
Pros del Super Meteor 650
- A diferencia de la Interceptor 650 de radios, trae de serie llantas de aleación tubeless sin cámara y una excelente horquilla invertida Showa de 43 mm.
- El motor bicilíndrico de 648 cc calado a 270° tiene unos bajos deliciosos, un sonido ronco precioso por sus dos escapes bajos y 47 CV nativos sin limitar.
- Calidad de acabados metálicos sobresaliente: piñas y soportes de faro en aluminio fundido pulido, pintura profunda y depósito de 15,7 litros.
Contras del Super Meteor 650
- Pesa 241 kg reales en orden de marcha (50 kg más que una Honda Rebel 500 y 65 kg más que una Kawasaki Eliminator 500).
- Al llevar las estriberas muy adelantadas y los dos amortiguadores traseros con solo 101 mm de recorrido, todos los baches secos recaen directamente sobre la zona lumbar.
- El asiento de serie en los acabados Astral e Interstellar es firme para el pasajero; merece mucho la pena buscar una que lleve el asiento Touring de la Celestial.
Problemas a vigilar
- El bloque 650 Twin está más que probado y no da fallos mecánicos; conviene simplemente limpiar el exceso de grasa blanca de los conectores de los relés bajo la tapa lateral.
- El pedal de freno trasero queda algo alto respecto a la plataforma/estribera adelantada, obligando a levantar la punta de la bota para pisarlo.
- Con 241 kg y un solo disco delantero de 320 mm con pinza de dos pistones ByBre, en bajadas de puertos con pasajero es imprescindible ayudarse del gran disco trasero de 300 mm.
Cómo ha envejecido
Mantiene intacto su 8,4 porque quien busca una custom clásica auténtica de metal y cromados en lugar de las custom japonesas de estética moderna encuentra aquí una moto para veinte años.