Yamaha TDM 900 / TDM 900A (RN08 / RN11 / RN18) vs Suzuki V-Strom 650 (DL650): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Suzuki V-Strom 650 (DL650) (8,8 frente a 8,6 del Yamaha TDM 900 / TDM 900A (RN08 / RN11 / RN18), una ventaja de +0,2 puntos). 71 CV son unos 52 kW. El A2 pide kit de 35 kW, informe e ITV, y el kit viejo de 25 kW no sirve. Dentro de este calendario, las de 2017 en adelante se han dejado atrás lo peor del sistema de carga de las series previas. Aun así, mide la tensión con las luces dadas antes de creer el anuncio. Engrasa mentalmente las bieletas: si están secas y oxidadas, el dueño no ha mirado debajo. Es una trail de asfalto y viaje, no una Ténéré. Busca maletas con los anclajes sanos, historial y una segunda marcha que entre silenciosa. El Yamaha TDM 900 / TDM 900A (RN08 / RN11 / RN18) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 63,4 kW (86,2 CV) a 7.500 rpm y 88,8 Nm a 6.000 rpm: como queda por debajo de los 70 kW, es legalmente limitable a 35 kW para el carné A2. Precursora adelantada veinte años a las actuales Tracer 9, combina chasis doble viga de aluminio, motor bicilíndrico de cárter seco con 5 válvulas por cilindro y cigüeñal calado a 270° con las legendarias pinzas delanteras monobloque de punto azul de la YZF-R1. Busca una unidad de 2005 en adelante con frenos ABS (TDM 900A) y etiqueta ambiental C desde 2007.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Yamaha TDM 900 / TDM 900A (RN08 / RN11 / RN18) | Suzuki V-Strom 650 (DL650) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,6 / 10 | 8,8 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,6 / 10 | 8,3 / 10 |
| Envejecimiento | 0,0 puntos | +0,5 puntos |
| Años de producción | 2002–2011 | 2012–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Sport-turismo | Trail |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 825 mm | 835 mm |
| Peso en orden de marcha | 223 kg | 216 kg |
| Precio usado orientativo | 2.400–4.200 € | 4.500–6.800 € |
| Motores disponibles | 897 cc bicilíndrico en línea DOHC 10v 270° · 86 CV (limitable A2) | 645 cc bicilíndrico en V · 71 CV (limitable 35 kW) |
| Qué versión comprar | Declara 63,4 kW (86,2 CV) a 7.500 rpm y 88,8 Nm a 6.000 rpm: como queda por debajo de los 70 kW, es legalmente limitable a 35 kW para el carné A2. Precursora adelantada veinte años a las actuales Tracer 9, combina chasis doble viga de aluminio, motor bicilíndrico de cárter seco con 5 válvulas por cilindro y cigüeñal calado a 270° con las legendarias pinzas delanteras monobloque de punto azul de la YZF-R1. Busca una unidad de 2005 en adelante con frenos ABS (TDM 900A) y etiqueta ambiental C desde 2007. | 71 CV son unos 52 kW. El A2 pide kit de 35 kW, informe e ITV, y el kit viejo de 25 kW no sirve. Dentro de este calendario, las de 2017 en adelante se han dejado atrás lo peor del sistema de carga de las series previas. Aun así, mide la tensión con las luces dadas antes de creer el anuncio. Engrasa mentalmente las bieletas: si están secas y oxidadas, el dueño no ha mirado debajo. Es una trail de asfalto y viaje, no una Ténéré. Busca maletas con los anclajes sanos, historial y una segunda marcha que entre silenciosa. |
Yamaha TDM 900 / TDM 900A (RN08 / RN11 / RN18) →
Una joya mecánica incomprendida en su día y hoy buscadísima: chasis de aluminio, frenos de R1, consumo de 4,6 L/100 km y un bicilíndrico de 897 cc calado a 270° tan duro que supera los 200.000 km sin consumir una gota de aceite. Y encima es limitable para el A2.
Pros del TDM 900 / TDM 900A
- El motor de 897 cc con cigüeñal a 270° y lubricación por cárter seco tiene una longevidad legendaria, gastando apenas 4,5–5,2 L/100 km en viaje.
- Frenada delantera sobresaliente gracias a los dos discos de 298 mm mordidos por las famosas pinzas Sumitomo monobloque de tapón azul heredadas de la R1.
- Sus 86 CV (63,4 kW) permiten limitarla a 35 kW para el carné A2, ofreciendo una moto rutera de aluminio por menos de 3.500 €.
Contras del TDM 900 / TDM 900A
- En las primeras series (2002–2004 RN08) la inyección electrónica daba un tirón brusco al abrir el primer milímetro de gas en rotondas y curvas lentas.
- La llanta delantera de 18 pulgadas (medida 120/70 ZR18) reduce algo la variedad de neumáticos hiperdeportivos frente a una de 17 pulgadas.
- La cúpula original estrecha genera turbulencias en el casco si mides más de 1,78 m (se soluciona montando una pantalla alta con deflector).
Problemas a vigilar
- El tirón de inyección a bajas vueltas de las primeras series se elimina casi por completo anulando la trampilla de vacío de la caja del filtro de aire y ajustando el valor de CO desde el cuadro de instrumentos.
- Al ser un motor de cárter seco (el depósito de aceite está separado bajo el asiento), para mirar el nivel de aceite en el ojo de buey hay que calentar el motor 10 minutos y dejarlo reposar en vertical: nunca rellenes en frío o la pasarás de nivel.
- El sensor TPS del cuerpo de mariposas tuvo campaña oficial de sustitución en las unidades fabricadas entre 2002 y 2005.
Cómo ha envejecido
Mantiene intacto su 8,6: por unos 3.000 € una TDM 900A con ABS de 2007–2011 (etiqueta C) es una de las compras ruteras más inteligentes, fiables y duraderas de toda la historia del motociclismo japonés.
Suzuki V-Strom 650 (DL650) →
La V-Strom 650 desde 2012 es el V2 de 645 cc y 71 CV puesto a viajar, con 216 kg y el asiento en 835 mm. No emociona en un puerto y por eso la gente la infravalora de nueva. En ocasión ha subido porque el motor aguanta viajes largos, el precio se ha quedado razonable y el recambio es de gran serie. El pero está en las generaciones más viejas de este tramo: regulador y estator, rodamientos de rueda y bieletas secas. Una de 2017 en adelante, con la carga sana, es de las compras más sólidas del catálogo.
Pros del V-Strom 650
- El V2 de 645 cc empuja a bajo régimen, gasta con cordura y aguanta kilometrajes de viajero si el aceite se ha respetado.
- La ergonomía y la cúpula permiten hacer kilómetros con pasajero sin la postura de una naked.
- El recambio de desgaste es fácil y cualquier taller ha visto ya una DL650.
- El precio de ocasión, por lo que la moto hace en un viaje, se ha quedado por debajo de las trail de moda.
Contras del V-Strom 650
- Pesa 216 kg y a 835 mm de asiento no es la trail que se mueve a gusto en un garaje estrecho.
- La parte ciclo es de carretera. En un camino de piedras la llanta, la cadena y tu espalda lo notan enseguida.
- 71 CV con maletas y pasajero adelantan con previsión, no con la reserva de una maxitrail de carné A.
- Las unidades anteriores a 2017 exigen medir la carga, y quien no quiera ese trámite debe pagar el restyling.
Problemas a vigilar
- En las series viejas de este tramo el regulador y el estator fallan en cadena: si a ralentí y con las luces puestas la tensión se cae, la moto ya está enferma.
- Los rodamientos de rueda aúllan cuando han comido agua y kilómetros, y el zumbido no desaparece al cambiar el neumático.
- Las bieletas de la suspensión trasera se secan, oxidan las agujas y convierten el confort de viaje en un golpe seco.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,3 a 8,8 porque es la trail aburrida que sigue haciendo el trabajo cuando otras han pasado de moda. La nota depende de no comprar una anterior al restyling con el sistema de carga ya tocado. Una de 2017 en adelante, con bieletas engrasadas y la limitación de 35 kW inscrita, es una compra maestra de ocasión.