Yamaha XV950 / XV950R Bolt (VN04) vs Kawasaki Vulcan S (EN650A / D / G): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Kawasaki Vulcan S (EN650A / D / G) (8,6 frente a 8,2 del Yamaha XV950 / XV950R Bolt (VN04), una ventaja de +0,4 puntos). Declara 45 kW (61 CV) a 7.500 rpm y 63 Nm a 6.600 rpm: entra holgadamente en los 70 kW y es una de las custom más vendidas en España limitada a 35 kW para el carné A2. En lugar de un pesado y lento motor en V de aire, monta el probadísimo bicilíndrico en línea de 649 cc de las ER-6n / Versys 650 (con volante de inercia un 28 % más pesado para ganar bajos) y el sistema Ergo-Fit que permite regular la distancia de las estriberas en 3 posiciones, además del manillar y el asiento. Exige unidad con frenos ABS. El Yamaha XV950 / XV950R Bolt (VN04) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 38,3 kW (52,1–54 CV) a 5.500 rpm y 80 Nm a solo 3.000 rpm: requiere un sencillo kit de limitación a 35 kW para el carné A2, que apenas se nota en marcha porque todo el par lo entrega abajo. Busca preferiblemente la versión XV950R, que trae de serie frenos ABS y amortiguadores traseros con botella de gas separada (piggyback). Revisa el estado de la correa dentada de transmisión final que no tenga piedras incrustadas.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Yamaha XV950 / XV950R Bolt (VN04) | Kawasaki Vulcan S (EN650A / D / G) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,2 / 10 | 8,6 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,1 / 10 | 8,5 / 10 |
| Envejecimiento | +0,1 puntos | +0,1 puntos |
| Años de producción | 2014–2020 | 2015–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Custom | Custom |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 690 mm | 705 mm |
| Peso en orden de marcha | 247 kg | 229 kg |
| Precio usado orientativo | 4.500–6.800 € | 4.200–6.400 € |
| Motores disponibles | 942 cc bicilíndrico en V a 60° aire · 52–54 CV (limitable A2) · correa | 649 cc bicilíndrico en línea DOHC · 61 CV (limitable A2) |
| Qué versión comprar | Declara 38,3 kW (52,1–54 CV) a 5.500 rpm y 80 Nm a solo 3.000 rpm: requiere un sencillo kit de limitación a 35 kW para el carné A2, que apenas se nota en marcha porque todo el par lo entrega abajo. Busca preferiblemente la versión XV950R, que trae de serie frenos ABS y amortiguadores traseros con botella de gas separada (piggyback). Revisa el estado de la correa dentada de transmisión final que no tenga piedras incrustadas. | Declara 45 kW (61 CV) a 7.500 rpm y 63 Nm a 6.600 rpm: entra holgadamente en los 70 kW y es una de las custom más vendidas en España limitada a 35 kW para el carné A2. En lugar de un pesado y lento motor en V de aire, monta el probadísimo bicilíndrico en línea de 649 cc de las ER-6n / Versys 650 (con volante de inercia un 28 % más pesado para ganar bajos) y el sistema Ergo-Fit que permite regular la distancia de las estriberas en 3 posiciones, además del manillar y el asiento. Exige unidad con frenos ABS. |
Yamaha XV950 / XV950R Bolt (VN04) →
La respuesta japonesa directa a la Harley-Davidson Iron 883: una bobber de acero con motor V-Twin de 942 cc refrigerado por aire, transmisión final por correa dentada, asiento a 690 mm del suelo y una fiabilidad mecánica que se olvida del taller.
Pros del XV950 / XV950R Bolt
- El motor V2 a 60° de 942 cc con pistones forjados y balancines de rodillo entrega 80 Nm a 3.000 rpm sin fugas de aceite ni averías eléctricas.
- La transmisión por correa dentada reforzada con fibra de carbono dura más de 50.000 km sin necesidad de engrasar ni limpiar grasa de la llanta.
- Con el asiento a solo 690 mm y estriberas centradas (no adelantadas en exceso), se maneja con mucha confianza por cualquier estatura.
Contras del XV950 / XV950R Bolt
- La altura libre al suelo en curvas y rotondas es mínima: los avisadores de las estriberas rozan el asfalto a la mínima inclinación.
- La caja del filtro de aire original sobresale por el lado derecho y obliga a llevar la rodilla derecha ligeramente arqueada hacia fuera.
- El recorrido de la suspensión trasera es de apenas 70 mm, por lo que los baches secos van directos a la espalda (algo mejor en la versión R).
Problemas a vigilar
- Algunas unidades sufren shimmy o vibración de manillar al soltar las manos entre 60 y 75 km/h; se corrige sustituyendo los rodamientos de dirección de bolas originales por unos cónicos y apretándolos a su par.
- La correa dentada de transmisión es sensible a que se incruste una gravilla entre los dientes de la polea si se mete por caminos sin asfaltar.
- El colector de escape trasero desprende calor directo al muslo derecho en paradas de semáforo en verano.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,1 a 8,2 porque ofrece toda la estética y el pulso de una Sportster 883 con mejor frenada, embrague mucho más blando y la fiabilidad proverbial de Yamaha.
Kawasaki Vulcan S (EN650A / D / G) →
La custom que rompió las reglas tradicionales al montar el motor y el amortiguador lateral de la ER-6n/Versys: pesa 30 kg menos que una custom clásica, frena, tumba en curvas sin rozar a la primera y no pisa el taller jamás.
Pros del Vulcan S
- El sistema Ergo-Fit con tres posiciones de anclaje para las estriberas adelantadas permite adaptarla a conductores de 1,55 m o de 1,90 m con el asiento a solo 705 mm.
- Con 61 CV y 229 kg en orden de marcha, corre, frena y enlaza curvas de montaña a un ritmo que deja clavada a cualquier custom clásica de aire.
- El motor bicilíndrico de 649 cc de Kawasaki es una roca indestructible que gasta 4,4–4,8 L/100 km y cuyos mantenimientos son baratísimos.
Contras del Vulcan S
- Su sonido de escape de serie y su entrega de potencia a partir de 5.000 rpm son de moto naked moderna, sin el latido grave de un V-Twin americano.
- Lleva transmisión final por cadena (no correa dentada ni cardán), por lo que toca limpiarla y engrasarla cada 800 km.
- En las primeras series (2015–2016) la inyección daba un pequeño tirón seco al cortar y abrir gas en primera y segunda velocidad.
Problemas a vigilar
- El bloque de 649 cc no da averías; solo al superar los 40.000 km es importante comprobar la holgura de las válvulas de escape (que tienden a pisarse ligeramente con los kilómetros).
- El retén mecánico de la bomba de agua en el lado derecho del cárter puede rezumar una gota por el agujero testigo con los años.
- El asiento original del piloto tiene forma de cuchara cómoda, pero el taco del pasajero de serie es estrecho y duro si quieres viajar a dúo.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,5 a 8,6 porque como moto única para ir a trabajar a diario, salir de ruta el fin de semana con el A2 y deslimitarla a 61 CV al sacar el A no tiene rival en fiabilidad.