Yamaha XV950 / XV950R Bolt (VN04) vs Honda CMX500 Rebel (PC56): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Yamaha XV950 / XV950R Bolt (VN04) (8,2 frente a 8,0 del Honda CMX500 Rebel (PC56), una ventaja de +0,2 puntos). Declara 38,3 kW (52,1–54 CV) a 5.500 rpm y 80 Nm a solo 3.000 rpm: requiere un sencillo kit de limitación a 35 kW para el carné A2, que apenas se nota en marcha porque todo el par lo entrega abajo. Busca preferiblemente la versión XV950R, que trae de serie frenos ABS y amortiguadores traseros con botella de gas separada (piggyback). Revisa el estado de la correa dentada de transmisión final que no tenga piedras incrustadas. El Honda CMX500 Rebel (PC56) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (46 CV y A2 de origen, con el mismo bicilíndrico de 471 cc de la CB500. No hay kit. El asiento está en 690 mm: es la moto de esta guía en la que más gente llega al suelo con los dos pies. A cambio, la suspensión es corta, el depósito es pequeño y el asiento se acaba a la hora. Cómprala para ciudad y alrededores, no para cruzar España del tirón. Busca la PC56 con ABS, libro de sellos y la transmisión engrasada. Un escape sin homologar en una custom es más habitual de lo que parece y en la ITV no pasa.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Yamaha XV950 / XV950R Bolt (VN04) | Honda CMX500 Rebel (PC56) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,2 / 10 | 8,0 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,1 / 10 | 7,6 / 10 |
| Envejecimiento | +0,1 puntos | +0,4 puntos |
| Años de producción | 2014–2020 | 2017–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Custom | Custom |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 690 mm | 690 mm |
| Peso en orden de marcha | 247 kg | 190 kg |
| Precio usado orientativo | 4.500–6.800 € | 4.200–5.800 € |
| Motores disponibles | 942 cc bicilíndrico en V a 60° aire · 52–54 CV (limitable A2) · correa | 471 cc bicilíndrico · 46 CV nativa A2 |
| Qué versión comprar | Declara 38,3 kW (52,1–54 CV) a 5.500 rpm y 80 Nm a solo 3.000 rpm: requiere un sencillo kit de limitación a 35 kW para el carné A2, que apenas se nota en marcha porque todo el par lo entrega abajo. Busca preferiblemente la versión XV950R, que trae de serie frenos ABS y amortiguadores traseros con botella de gas separada (piggyback). Revisa el estado de la correa dentada de transmisión final que no tenga piedras incrustadas. | 46 CV y A2 de origen, con el mismo bicilíndrico de 471 cc de la CB500. No hay kit. El asiento está en 690 mm: es la moto de esta guía en la que más gente llega al suelo con los dos pies. A cambio, la suspensión es corta, el depósito es pequeño y el asiento se acaba a la hora. Cómprala para ciudad y alrededores, no para cruzar España del tirón. Busca la PC56 con ABS, libro de sellos y la transmisión engrasada. Un escape sin homologar en una custom es más habitual de lo que parece y en la ITV no pasa. |
Yamaha XV950 / XV950R Bolt (VN04) →
La respuesta japonesa directa a la Harley-Davidson Iron 883: una bobber de acero con motor V-Twin de 942 cc refrigerado por aire, transmisión final por correa dentada, asiento a 690 mm del suelo y una fiabilidad mecánica que se olvida del taller.
Pros del XV950 / XV950R Bolt
- El motor V2 a 60° de 942 cc con pistones forjados y balancines de rodillo entrega 80 Nm a 3.000 rpm sin fugas de aceite ni averías eléctricas.
- La transmisión por correa dentada reforzada con fibra de carbono dura más de 50.000 km sin necesidad de engrasar ni limpiar grasa de la llanta.
- Con el asiento a solo 690 mm y estriberas centradas (no adelantadas en exceso), se maneja con mucha confianza por cualquier estatura.
Contras del XV950 / XV950R Bolt
- La altura libre al suelo en curvas y rotondas es mínima: los avisadores de las estriberas rozan el asfalto a la mínima inclinación.
- La caja del filtro de aire original sobresale por el lado derecho y obliga a llevar la rodilla derecha ligeramente arqueada hacia fuera.
- El recorrido de la suspensión trasera es de apenas 70 mm, por lo que los baches secos van directos a la espalda (algo mejor en la versión R).
Problemas a vigilar
- Algunas unidades sufren shimmy o vibración de manillar al soltar las manos entre 60 y 75 km/h; se corrige sustituyendo los rodamientos de dirección de bolas originales por unos cónicos y apretándolos a su par.
- La correa dentada de transmisión es sensible a que se incruste una gravilla entre los dientes de la polea si se mete por caminos sin asfaltar.
- El colector de escape trasero desprende calor directo al muslo derecho en paradas de semáforo en verano.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,1 a 8,2 porque ofrece toda la estética y el pulso de una Sportster 883 con mejor frenada, embrague mucho más blando y la fiabilidad proverbial de Yamaha.
Honda CMX500 Rebel (PC56) →
La CMX500 Rebel es el bicilíndrico de 471 cc de Honda puesto muy bajo, con 190 kg y un asiento a 690 mm. No pretende ser una custom de gran turismo. Pretende que llegues al suelo y que el motor no dé guerra. Ha subido de nota porque el bloque es el de la CB500, el carné es nativo y en ciudad hace un trabajo limpio. El límite está en el depósito, en la suspensión corta y en un asiento que no perdona un viaje.
Pros del CMX500 Rebel
- 690 mm de asiento es de lo más bajo del catálogo, y casi cualquier talla planta los dos pies en parado.
- El bicilíndrico de 471 cc da 46 CV legales para el A2 y gasta poco en el uso urbano para el que sirve.
- Comparte mecánica con la CB500 y el recambio de mantenimiento no depende de un especialista en custom.
- El peso de 190 kg, tan abajo, se maneja mejor en ciudad de lo que la cifra sugiere en la ficha.
Contras del CMX500 Rebel
- El asiento es duro y corto, y a la hora ya estás buscando un sitio donde parar aunque el depósito dé para más.
- La suspensión tiene poco recorrido y en un badén o en un asfalto roto golpea seco.
- El depósito es pequeño para viajar y en autovía el motor va justo cuando hay viento o una pendiente larga.
- La postura de custom cansa las lumbares en cuanto el trayecto deja de ser un paseo de ciudad.
Problemas a vigilar
- La cadena vive escondida y se oxida si nadie se agacha a engrasarla: en esta moto se olvida más que en una naked.
- Los escapes sin homologar y las colas de catálogo son habituales, y la ITV los ve aunque el anuncio los llame estética.
- Los retenes de la horquilla, con poco recorrido y muchos badenes, sudan antes de lo que el año de la moto sugiere.
Cómo ha envejecido
Sube de 7,6 a 8,0 porque el motor 500 de Honda ha cumplido y la altura del asiento resuelve a quien otras fichas dejan fuera. No sube más porque no es una moto de viaje ni de ritmo. Para ciudad, con ABS y el libro lleno, es una compra muy fácil de defender.