Voge 500DS / 525DSX vs Voge 900 DSX: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Voge 900 DSX (8,2 frente a 6,6 del Voge 500DS / 525DSX, una ventaja de +1,6 puntos). Declara exactamente 70,0 kW (95 CV): está homologada al milímetro en el tope legal para poder limitarse a 35 kW con el carné A2. Su gran baza es que Loncin (fabricante de Voge) es quien fabrica este mismo bloque bicilíndrico de 895 cc para las BMW F 850 GS y F 900 GS. En ocasión pide que tenga todas las campañas y actualizaciones de software al día y valora cuánto te ahorras frente a pedirla nueva en concesionario. El Voge 500DS / 525DSX sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Unos 47 CV y A2 de origen. No hay kit. La 500DS es la más sencilla y la 525DSX viste mejor y equipa más pantalla, sin cambiar la idea. 195 kg es una cifra más honesta que la de una TRK 502, y el asiento a 815 mm sigue sin ser bajo. Compra solo con factura, garantía restante si la hay y un taller que ya haya visto la marca. Un testigo encendido o un plástico mal encajado no se resuelven el mismo día. Si al lado hay una CB500X por poco más, el poco más suele estar bien gastado.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Voge 500DS / 525DSX | Voge 900 DSX |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 6,6 / 10 | 8,2 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,0 / 10 | 8,4 / 10 |
| Envejecimiento | -0,4 puntos | -0,2 puntos |
| Años de producción | 2020–actualidad | 2024–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | A2 nativa (sin limitar) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 815 mm | 825 mm |
| Peso en orden de marcha | 195 kg | 215 kg |
| Precio usado orientativo | 3.200–4.600 € | 7.600–8.900 € |
| Motores disponibles | 494 cc bicilíndrico · 47 CV nativa A2 | 895 cc bicilíndrico · 95 CV (limitable 35 kW) · cadena |
| Qué versión comprar | Unos 47 CV y A2 de origen. No hay kit. La 500DS es la más sencilla y la 525DSX viste mejor y equipa más pantalla, sin cambiar la idea. 195 kg es una cifra más honesta que la de una TRK 502, y el asiento a 815 mm sigue sin ser bajo. Compra solo con factura, garantía restante si la hay y un taller que ya haya visto la marca. Un testigo encendido o un plástico mal encajado no se resuelven el mismo día. Si al lado hay una CB500X por poco más, el poco más suele estar bien gastado. | Declara exactamente 70,0 kW (95 CV): está homologada al milímetro en el tope legal para poder limitarse a 35 kW con el carné A2. Su gran baza es que Loncin (fabricante de Voge) es quien fabrica este mismo bloque bicilíndrico de 895 cc para las BMW F 850 GS y F 900 GS. En ocasión pide que tenga todas las campañas y actualizaciones de software al día y valora cuánto te ahorras frente a pedirla nueva en concesionario. |
Voge 500DS / 525DSX →
La 500DS y la 525DSX son la trail china razonable del A2: bicilíndrico de unos 494 cc, 47 CV y 195 kg. De nuevas ofrecen equipamiento y presencia por menos dinero que una japonesa. En ocasión bajan porque el recambio no está en el comercio habitual, la electrónica da sustos menores y la reventa no acompaña. No es una moto mala de motor. Es una moto que te deja tirado de calendario cuando falla un sensor.
Pros del 500DS / 525DSX
- 47 CV de origen resuelven el A2 sin papeles de limitación y el peso se queda en 195 kg, no en 230.
- El equipamiento de la 525DSX, con pantalla y protecciones, parece de una moto más cara en la foto del anuncio.
- El bicilíndrico, con el aceite a su tiempo, se defiende en un uso mixto tranquilo sin un consumo disparatado.
- El precio de entrada deja margen para neumáticos y una revisión gorda si la unidad está sana.
Contras del 500DS / 525DSX
- El recambio tarda y un concesionario lejano convierte una avería pequeña en dos semanas sin moto.
- La reventa es floja: el descuento que celebras al comprar lo devuelves al vender.
- El asiento a 815 mm y la horquilla de compromiso no están pensados para campo ni para un ritmo de curvas.
- Los acabados y la tornillería acusan el agua antes que en una Honda o una Suzuki del mismo año.
Problemas a vigilar
- Sensores y conectores de la electrónica dan testigos intermitentes que un taller generalista no diagnostica con su máquina.
- La cadena se oxida deprisa si la moto duerme fuera, y el kit de transmisión no está en el estante de al lado.
- El óxido en colectores y soportes aparece pronto, y un invierno en la calle se lee por debajo sin desmontar nada.
Cómo ha envejecido
Baja de 7,0 a 6,6 porque el equipamiento de nueva no compensa la espera del recambio ni la reventa. Tiene sentido muy por debajo de una CB500X con libro. Al mismo precio, la japonesa gana aunque lleve menos pantalla.
Voge 900 DSX →
La Voge 900 DSX ha roto las listas de ventas en España ofreciendo el motor de 895 cc de origen BMW/Loncin, suspensiones Kayaba regulables, frenos Brembo, radar de ángulo muerto, puños y asiento calefactables con 95 CV limitables para el A2 a precio de trail de 500 cc.
Pros del 900 DSX
- Monta el bicilíndrico de 895 cc y 95 CV fabricado en la misma línea de Loncin que suministra a las BMW F 900.
- Al declarar 70,0 kW exactos se puede limitar legalmente a 35 kW para el carné A2 y deslimitar al pasar al A.
- Equipamiento de serie abrumador con suspensiones Kayaba, frenos Brembo, quickshifter y asiento a unos razonables 825 mm.
Contras del 900 DSX
- En el mercado de segunda mano se piden precios tan cercanos a la tarifa oficial nueva que a menudo compensa estrenarla.
- La electrónica auxiliar (cámara frontal, conectividad y avisadores) es más propensa a pequeños fallos que la mecánica.
- El tacto del freno trasero y el ajuste inicial del control de tracción en tierra son mejorables.
Problemas a vigilar
- Algunas unidades del primer lote tuvieron sudoración leve por la junta de la tapa de balancines o del cárter cubierta en garantía.
- El cuadro TFT y el sistema de aviso de ángulo muerto en los espejos requieren la última versión de firmware para no dar falsas alertas.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,4 a 8,2 únicamente porque aún es joven para medir su vejez a diez años vista, pero su base mecánica de 895 cc ya está más que probada en las trail de BMW.