Triumph Tiger 800 (XR / XRx / XRT / XC / XCx / XCA) vs Triumph Tiger 900 (GT / GT Pro / Rally / Rally Pro): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Triumph Tiger 900 (GT / GT Pro / Rally / Rally Pro) (8,8 frente a 8,5 del Triumph Tiger 800 (XR / XRx / XRT / XC / XCx / XCA), una ventaja de +0,3 puntos). En su primera serie (2020–2023) rinde 70 kW exactos (95,2 CV) y existía kit oficial para limitarla a 35 kW con el carné A2; en la actualización de 2024 subió a 79,5 kW (108 CV), pasando a ser exclusiva de carné A (dejando a la Tiger 850 Sport para el A2). Su gran cambio frente a la antigua Tiger 800 es el cigüeñal T-Plane de encendido irregular 1-3-2 (que tracciona y suena como un bicilíndrico abajo), doble radiador separado que aleja el calor de las piernas, frenos Brembo Stylema y llantas tubeless de radios en la Rally. Verifica la ficha técnica si buscas una 2020–2023 para limitar. El Triumph Tiger 800 (XR / XRx / XRT / XC / XCx / XCA) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara exactamente 70 kW (95 CV) a 9.250 rpm: entra en el límite legal y todas sus versiones son limitables a 35 kW para el carné A2. Siempre se dividió en dos ramas: las asfálticas (estándar/XR/XRx/XRT con llantas de aleación de 19 y 17 pulgadas y asiento regulable a 810–830 mm, o 760 mm en las versiones Low) y las camperas (XC/XCx/XCA con llantas de radios de 21 y 17 pulgadas con cámara y suspensiones WP). Hitos: 2011–2014 (Gen 1 por cable), 2015–2017 (Gen 2 con acelerador Ride-by-Wire, control de tracción y crucero en las x) y 2018–2019 (Gen 3 con pantalla TFT y frenos Brembo).).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Triumph Tiger 800 (XR / XRx / XRT / XC / XCx / XCA) | Triumph Tiger 900 (GT / GT Pro / Rally / Rally Pro) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,5 / 10 | 8,8 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,6 / 10 | 8,9 / 10 |
| Envejecimiento | -0,1 puntos | -0,1 puntos |
| Años de producción | 2011–2019 | 2020–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | Carné A |
| Altura del asiento | 810 mm | 820 mm |
| Peso en orden de marcha | 215 kg | 219 kg |
| Precio usado orientativo | 5.200–8.500 € | 8.500–13.500 € |
| Motores disponibles | 800 cc tricilíndrico en línea DOHC · 95 CV (limitable A2) | 888 cc tricilíndrico en línea T-Plane · 95–108 CV (versión A2 hasta 2023) |
| Qué versión comprar | Declara exactamente 70 kW (95 CV) a 9.250 rpm: entra en el límite legal y todas sus versiones son limitables a 35 kW para el carné A2. Siempre se dividió en dos ramas: las asfálticas (estándar/XR/XRx/XRT con llantas de aleación de 19 y 17 pulgadas y asiento regulable a 810–830 mm, o 760 mm en las versiones Low) y las camperas (XC/XCx/XCA con llantas de radios de 21 y 17 pulgadas con cámara y suspensiones WP). Hitos: 2011–2014 (Gen 1 por cable), 2015–2017 (Gen 2 con acelerador Ride-by-Wire, control de tracción y crucero en las x) y 2018–2019 (Gen 3 con pantalla TFT y frenos Brembo). | En su primera serie (2020–2023) rinde 70 kW exactos (95,2 CV) y existía kit oficial para limitarla a 35 kW con el carné A2; en la actualización de 2024 subió a 79,5 kW (108 CV), pasando a ser exclusiva de carné A (dejando a la Tiger 850 Sport para el A2). Su gran cambio frente a la antigua Tiger 800 es el cigüeñal T-Plane de encendido irregular 1-3-2 (que tracciona y suena como un bicilíndrico abajo), doble radiador separado que aleja el calor de las piernas, frenos Brembo Stylema y llantas tubeless de radios en la Rally. Verifica la ficha técnica si buscas una 2020–2023 para limitar. |
Triumph Tiger 800 (XR / XRx / XRT / XC / XCx / XCA) →
La trail media que plantó cara a la BMW F 800 GS ofreciendo algo que nadie más tenía en el carné A2: la suavidad eléctrica y el silbido de un motor tricilíndrico de 95 CV que empuja desde 2.000 rpm sin una sola vibración.
Pros del Tiger 800
- El motor tricilíndrico de 800 cc es una delicia para viajar: recupera en sexta desde 50 km/h como un motor eléctrico y estira hasta las 10.000 rpm.
- A partir de la segunda generación (2015, versiones XRx y XCx) incorpora de serie control de velocidad de crucero, modos de conducción y suspensiones WP en la XC.
- Ergonomía comodísima con asiento regulable en dos alturas sin herramientas (y versiones Low XRx de fábrica con el asiento a solo 760 mm).
Contras del Tiger 800
- En verano el radiador y el ventilador lanzan una corriente constante de aire muy caliente directamente hacia las rodillas y los muslos del piloto.
- Las versiones camperas XC/XCx/XCA con llanta de 21 pulgadas llevan neumáticos con cámara interior (no son tubeless).
- En la primera generación (2011–2014) el muelle de retorno del eje del selector del cambio y el motor paso a paso del ralentí daban guerra.
Problemas a vigilar
- Rotura del tetón o muelle del eje del selector del cambio en las unidades de 2011–2014 (la palanca queda suelta sin cambiar de marcha); Triumph actualizó el diseño del eje selector.
- El motor paso a paso del ralentí (stepper motor) bajo la caja del filtro acumula polvo y carbonilla provocando que la moto se cale al coger el embrague en caliente; basta limpiarlo y lubricar su vástago.
- El motor de arranque Denso en las primeras series desgasta las escobillas prematuramente y gira perezoso cuando el motor está muy caliente tras parar en una gasolinera.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,6 a 8,5 por esos tres detalles conocidos de la primera serie, pero una Tiger 800 XRx/XRT o XCx de segunda o tercera generación (2015–2019) es una de las mejores trail ruteras para el A2 y el A.
Triumph Tiger 900 (GT / GT Pro / Rally / Rally Pro) →
Una de las trail medias más completas y refinadas del mundo: corrige el calor de radiador y las cámaras en las ruedas de la antigua Tiger 800, añade pinzas Brembo Stylema de superbike y estrena el carácter del motor tricilíndrico T-Plane.
Pros del Tiger 900
- A diferencia de la Tiger 800 XC, la Tiger 900 Rally y Rally Pro montan por fin llantas de radios perimetrales Akront sin cámara (tubeless) en 21 y 17 pulgadas.
- El sistema de doble radiador pequeño canaliza el aire caliente hacia los lados, solucionando el calor en las rodillas que sufría la 800 en verano.
- Frenos Brembo Stylema monobloque de serie en toda la gama y un equipamiento en las versiones Pro (asientos calefactables, quickshifter, IMU y suspensión trasera electrónica en la GT Pro) de referencia.
Contras del Tiger 900
- El nuevo calado de cigüeñal T-Plane (encendido irregular) le da más carácter en bajos pero introduce una vibración en el manillar y las estriberas por encima de 5.500 rpm que la sedosa Tiger 800 no tenía (mitigado en 2024 con torretas amortiguadas).
- La pantalla TFT de 7 pulgadas de las series 2020–2023 tarda bastantes segundos en arrancar su animación inicial cuando das el contacto.
- El servicio gordo cada 32.000 km (reglaje de 12 válvulas, bujías y sincronización de mariposas) en concesionario oficial Triumph es costoso.
Problemas a vigilar
- En las primeras unidades de 2020–2021 hubo una llamada a revisión sencilla para instalar soportes reforzados en los catadióptricos traseros y actualizar el software del cambio rápido TSA.
- En la versión Rally Pro con uso en campo conviene revisar que el soporte superior del subchasis (que en las 2020 iba atornillado; mejor que en la 800 soldada) no tenga holguras si ha caído con maletas metálicas llenas.
- El sensor del quickshifter bidireccional en las unidades 2020–2022 puede descalibrarse o dejar de actuar si se lava el reenvío con agua a presión.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,9 a 8,8 y es hoy una de las compras más redondas del segmento: tanto la GT Pro (llanta 19, asiento regulable a 810–830 mm o 760 mm en la GT Low) como la Rally Pro (llanta 21 Showa) envejecen con una calidad soberbia.