Triumph Tiger 1050 / Tiger 1050 Sport vs Triumph Tiger 800 (XR / XRx / XRT / XC / XCx / XCA): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Triumph Tiger 800 (XR / XRx / XRT / XC / XCx / XCA) (8,5 frente a 8,1 del Triumph Tiger 1050 / Tiger 1050 Sport, una ventaja de +0,4 puntos). Declara exactamente 70 kW (95 CV) a 9.250 rpm: entra en el límite legal y todas sus versiones son limitables a 35 kW para el carné A2. Siempre se dividió en dos ramas: las asfálticas (estándar/XR/XRx/XRT con llantas de aleación de 19 y 17 pulgadas y asiento regulable a 810–830 mm, o 760 mm en las versiones Low) y las camperas (XC/XCx/XCA con llantas de radios de 21 y 17 pulgadas con cámara y suspensiones WP). Hitos: 2011–2014 (Gen 1 por cable), 2015–2017 (Gen 2 con acelerador Ride-by-Wire, control de tracción y crucero en las x) y 2018–2019 (Gen 3 con pantalla TFT y frenos Brembo). El Triumph Tiger 1050 / Tiger 1050 Sport sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 85 kW (115 CV en la primera serie 2007–2012) y 92–93 kW (125–126 CV en la Tiger 1050 Sport de 2013–2020 con basculante monobrazo): requiere siempre carné A. Olvida el apellido «Tiger» de campo: lleva llantas de 17 pulgadas con neumáticos deportivos 120/70 y 180/55, siendo la precursora real de las actuales crossover asfálticas como la Tracer 9 o la S 1000 XR. Exige unidad con ABS y comprueba en caliente que arranque con brío.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Triumph Tiger 1050 / Tiger 1050 Sport | Triumph Tiger 800 (XR / XRx / XRT / XC / XCx / XCA) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,1 / 10 | 8,5 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,3 / 10 | 8,6 / 10 |
| Envejecimiento | -0,2 puntos | -0,1 puntos |
| Años de producción | 2007–2020 | 2011–2019 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Sport-turismo | Trail |
| Carné necesario | Carné A | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 830 mm | 810 mm |
| Peso en orden de marcha | 228 kg | 215 kg |
| Precio usado orientativo | 3.500–5.500 € | 5.200–8.500 € |
| Motores disponibles | 1050 cc tricilíndrico en línea · 115–126 CV | 800 cc tricilíndrico en línea DOHC · 95 CV (limitable A2) |
| Qué versión comprar | Declara 85 kW (115 CV en la primera serie 2007–2012) y 92–93 kW (125–126 CV en la Tiger 1050 Sport de 2013–2020 con basculante monobrazo): requiere siempre carné A. Olvida el apellido «Tiger» de campo: lleva llantas de 17 pulgadas con neumáticos deportivos 120/70 y 180/55, siendo la precursora real de las actuales crossover asfálticas como la Tracer 9 o la S 1000 XR. Exige unidad con ABS y comprueba en caliente que arranque con brío. | Declara exactamente 70 kW (95 CV) a 9.250 rpm: entra en el límite legal y todas sus versiones son limitables a 35 kW para el carné A2. Siempre se dividió en dos ramas: las asfálticas (estándar/XR/XRx/XRT con llantas de aleación de 19 y 17 pulgadas y asiento regulable a 810–830 mm, o 760 mm en las versiones Low) y las camperas (XC/XCx/XCA con llantas de radios de 21 y 17 pulgadas con cámara y suspensiones WP). Hitos: 2011–2014 (Gen 1 por cable), 2015–2017 (Gen 2 con acelerador Ride-by-Wire, control de tracción y crucero en las x) y 2018–2019 (Gen 3 con pantalla TFT y frenos Brembo). |
Triumph Tiger 1050 / Tiger 1050 Sport →
Cuando en 2007 Triumph calzó a su Tiger con llantas deportivas de 17 pulgadas y el carismático tricilíndrico de 1.050 cc de la Speed Triple, inventó sin saberlo el segmento sport-turismo de manillar alto que hoy domina las carreteras de montaña.
Pros del Tiger 1050 / Tiger 1050 Sport
- El motor tricilíndrico de 1.050 cc es una delicia: empuja desde 2.000 rpm con un silbido adictivo y permite viajar o curvear sin tocar casi el cambio.
- Con 228 kg en orden de marcha y llantas de 17 pulgadas cambia de dirección en puertos de montaña mucho más rápido que cualquier maxitrail de llanta 19.
- La evolución Tiger 1050 Sport (a partir de 2013) añade un precioso basculante monobrazo, 10 CV extra, subchasis reforzado para maletas y mejores suspensiones.
Contras del Tiger 1050 / Tiger 1050 Sport
- El amortiguador trasero Showa original en la primera serie (2007–2012) es demasiado blando y flanea en curvas rápidas cuando viajas con pasajero y maletas.
- El faro delantero de proyectores de la primera generación ilumina muy poco de noche en carreteras secundarias sin farolas.
- La altura del asiento a 835 mm con un arco de piernas ancho exige medir al menos 1,73 m para moverla con soltura en parado.
Problemas a vigilar
- El sistema de arranque y carga de las series 2007–2012 es quisquilloso: si la batería baja un poco de estado o los cables del motor de arranque tienen caída de tensión, la centralita corta el encendido al darle al botón; conviene montar batería de alto CCA y cableado reforzado.
- El estátor del alternador y el regulador de corriente pueden quemarse con los kilómetros; comprueba con polímero que cargue a 14,2 V.
- El retén de los tapones de las bujías puede dejar entrar humedad tras lavar la moto si no se engrasan sus gomas, provocando fallos de encendido en un cilindro.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,3 a 8,1 por la suspensión trasera blanda y el arranque perezoso de las primeras series, pero por 4.000–5.000 € ofrece el mismo concepto dinámico que una Tracer 900 por bastante menos dinero.
Triumph Tiger 800 (XR / XRx / XRT / XC / XCx / XCA) →
La trail media que plantó cara a la BMW F 800 GS ofreciendo algo que nadie más tenía en el carné A2: la suavidad eléctrica y el silbido de un motor tricilíndrico de 95 CV que empuja desde 2.000 rpm sin una sola vibración.
Pros del Tiger 800
- El motor tricilíndrico de 800 cc es una delicia para viajar: recupera en sexta desde 50 km/h como un motor eléctrico y estira hasta las 10.000 rpm.
- A partir de la segunda generación (2015, versiones XRx y XCx) incorpora de serie control de velocidad de crucero, modos de conducción y suspensiones WP en la XC.
- Ergonomía comodísima con asiento regulable en dos alturas sin herramientas (y versiones Low XRx de fábrica con el asiento a solo 760 mm).
Contras del Tiger 800
- En verano el radiador y el ventilador lanzan una corriente constante de aire muy caliente directamente hacia las rodillas y los muslos del piloto.
- Las versiones camperas XC/XCx/XCA con llanta de 21 pulgadas llevan neumáticos con cámara interior (no son tubeless).
- En la primera generación (2011–2014) el muelle de retorno del eje del selector del cambio y el motor paso a paso del ralentí daban guerra.
Problemas a vigilar
- Rotura del tetón o muelle del eje del selector del cambio en las unidades de 2011–2014 (la palanca queda suelta sin cambiar de marcha); Triumph actualizó el diseño del eje selector.
- El motor paso a paso del ralentí (stepper motor) bajo la caja del filtro acumula polvo y carbonilla provocando que la moto se cale al coger el embrague en caliente; basta limpiarlo y lubricar su vástago.
- El motor de arranque Denso en las primeras series desgasta las escobillas prematuramente y gira perezoso cuando el motor está muy caliente tras parar en una gasolinera.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,6 a 8,5 por esos tres detalles conocidos de la primera serie, pero una Tiger 800 XRx/XRT o XCx de segunda o tercera generación (2015–2019) es una de las mejores trail ruteras para el A2 y el A.