Triumph Bonneville T100 (900 High Torque) vs Royal Enfield Interceptor 650: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Triumph Bonneville T100 (900 High Torque) (8,4 frente a 8,2 del Royal Enfield Interceptor 650, una ventaja de +0,2 puntos). Las unidades de 2017–2020 rinden 55 CV (40,5 kW) y las Euro 5 desde 2021 suben a 65 CV (47,8 kW) además de montar freno delantero Brembo y horquilla mejorada: las dos admiten kit oficial de limitación a 35 kW para el carné A2. Con el asiento a 790 mm y llantas de radios con cámara, es la Bonneville clásica accesible sin saltar a los 1200 cc de la T120. El Royal Enfield Interceptor 650 sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (47 CV justos y A2 de origen. No hay kit ni una deslimitación seria. La Interceptor es la roadster y la Continental GT es la café racer: misma mecánica, distinta postura. Para uso real, quédate con la Interceptor. La GT tumba más la muñeca y cansa antes. Pide el historial de válvulas, que en este motor se oyen y se revisan antes que en una japonesa, y mira el cárter: las roscas del tornillo de vaciado son blandas y un taller bruto las pasa. El asiento de la Interceptor está en 804 mm. No es una moto para autovía larga todos los días.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Triumph Bonneville T100 (900 High Torque) | Royal Enfield Interceptor 650 |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,4 / 10 | 8,2 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,2 / 10 | 7,8 / 10 |
| Envejecimiento | +0,2 puntos | +0,4 puntos |
| Años de producción | 2017–actualidad | 2019–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Neo-retro | Neo-retro |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 790 mm | 804 mm |
| Peso en orden de marcha | 228 kg | 202 kg |
| Precio usado orientativo | 6.800–9.400 € | 4.200–5.800 € |
| Motores disponibles | 900 cc bicilíndrico · 55–65 CV (limitable 35 kW) · cadena | 648 cc bicilíndrico · 47 CV nativa A2 |
| Qué versión comprar | Las unidades de 2017–2020 rinden 55 CV (40,5 kW) y las Euro 5 desde 2021 suben a 65 CV (47,8 kW) además de montar freno delantero Brembo y horquilla mejorada: las dos admiten kit oficial de limitación a 35 kW para el carné A2. Con el asiento a 790 mm y llantas de radios con cámara, es la Bonneville clásica accesible sin saltar a los 1200 cc de la T120. | 47 CV justos y A2 de origen. No hay kit ni una deslimitación seria. La Interceptor es la roadster y la Continental GT es la café racer: misma mecánica, distinta postura. Para uso real, quédate con la Interceptor. La GT tumba más la muñeca y cansa antes. Pide el historial de válvulas, que en este motor se oyen y se revisan antes que en una japonesa, y mira el cárter: las roscas del tornillo de vaciado son blandas y un taller bruto las pasa. El asiento de la Interceptor está en 804 mm. No es una moto para autovía larga todos los días. |
Triumph Bonneville T100 (900 High Torque) →
La Bonneville T100 viste el bicilíndrico de 900 cc refrigerado por agua (camuflado con aletas de aire y falsos carburadores) con los cromados, el doble reloj analógico y las llantas de radios de la T120. Pesa menos, gasta 4,1 l/100 km y se puede limitar para el carné A2.
Pros del Bonneville T100
- A diferencia de la Bonneville T120 de 80 CV, la T100 es más ligera y sus 55–65 CV encajan de lleno en el carné A2 con kit.
- La evolución Euro 5 desde 2021 gana diez caballos arriba y sustituye la pinza Nissin por una Brembo mucho más seria.
- Acabados de pintura, insignias metálicas y cromados que aguantan los años y mantienen una reventa altísima.
Contras del Bonneville T100
- Lleva llantas de radios con cámara: un pinchazo en carretera no se arregla en cinco minutos con una mecha.
- En las series 2017–2020 el único disco delantero con pinza Nissin de dos pistones va justo para detener 228 kg.
- A 120 km/h el aire da de lleno en el pecho y la suspensión trasera tiene poco recorrido sobre baches secos.
Problemas a vigilar
- El mazo de cables junto a la pipa de dirección en las primeras series 2017–2018 iba muy tirante y tuvo campaña oficial de recolocación.
- Los radios de las llantas necesitan repaso de tensión y limpieza si la moto rueda en invierno con humedad o sal.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,2 a 8,4 porque es una clásica moderna que no pasa de moda y su motor de 900 cc gira tan bajo de vueltas que apenas sufre desgaste.
Royal Enfield Interceptor 650 →
La Interceptor 650 y la Continental GT 650 comparten el bicilíndrico de 648 cc y 47 CV con el que Royal Enfield volvió a tener una moto fácil de recomendar. Pesan unos 202 kg, suenan a otra época y son A2 sin papeles de más. Han subido de nota porque el motor, dentro de su modestia, ha cumplido y el precio de ocasión se ha quedado en un sitio razonable. El acabado y el intervalo de válvulas recuerdan que no es una Honda. La Interceptor se vive mejor que la GT.
Pros del Interceptor 650
- 47 CV de origen cierran el A2 sin kit, y el par del bicilíndrico basta para ciudad y carretera secundaria.
- El sonido y la postura de la Interceptor explican la compra mejor que la ficha de potencia.
- El peso se lleva con calma y el consumo real es de moto de diario, no de pose de fin de semana.
- El precio de ocasión y el seguro están por debajo de una XSR700, que es la rival de aspecto y no de motor.
Contras del Interceptor 650
- En autovía se queda sin fondo, vibra y la protección es la del depósito, que es ninguna.
- Las válvulas se oyen y el intervalo llega antes que en una japonesa de esta cilindrada.
- El acabado, la pintura y la tornillería acusan el uso diario antes que en una SV650 o una CB500.
- La Continental GT es más foto que moto: la postura cansa y el mismo motor se disfruta mejor en la Interceptor.
Problemas a vigilar
- Las roscas del cárter son blandas y un cambio de aceite con prisa las pasa: mira la zona del tornillo antes de heredar el destrozo.
- El juego de válvulas se va y el ruido de culata crece; no siempre es grave, y hay que anotarlo en vez de subir la radio.
- La cadena y el tensor trasero se descuidan porque la moto parece de paseo, y luego el kit está para cambiar entero.
Cómo ha envejecido
Sube de 7,8 a 8,2 porque el bicilíndrico ha resultado más serio de lo que el precio de nueva hacía temer, y en ocasión el seguro y el mantenimiento caben en una vida normal. La Interceptor con las válvulas anotadas es la que hay que buscar. La GT sin historial es la que solo queda bien en la foto.