Suzuki V-Strom 250 (DL250) vs BMW G 310 GS (K02): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Suzuki V-Strom 250 (DL250) (8,0 frente a 7,7 del BMW G 310 GS (K02), una ventaja de +0,3 puntos). Declara 18,4 kW (25 CV): es A2 nativa (atención: al cubicar 248 cc NO se puede conducir con el carné B de coche aunque solo tenga 25 CV). Comparte el durísimo bicilíndrico en paralelo de carrera larga de la Inazuma 250 y la GSX250R, con depósito de 17,3 litros que supera los 500 km de autonomía real, caballete central y parrilla trasera de aluminio de serie. Casi todas las unidades españolas se vendieron con el juego original de maletas laterales y baúl. El BMW G 310 GS (K02) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 25 kW (34 CV) a 9.250–9.500 rpm y 28 Nm a 7.500 rpm: es una trail A2 nativa directa desarrollada por BMW en Múnich y fabricada por TVS en India. Su motor monocilíndrico tiene la peculiaridad técnica de llevar el cilindro inclinado hacia atrás con la admisión por delante y el escape saliendo directo por detrás. Merece muchísimo la pena buscar una unidad del restyling Euro 5 (2021 en adelante), porque solucionó de golpe los tirones y caladas al salir desde parado gracias al nuevo acelerador electrónico con subida automática de ralentí, embrague antirrebote, faro LED y manetas regulables.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Suzuki V-Strom 250 (DL250) | BMW G 310 GS (K02) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,0 / 10 | 7,7 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,6 / 10 | 7,6 / 10 |
| Envejecimiento | +0,4 puntos | +0,1 puntos |
| Años de producción | 2017–2021 | 2017–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | A2 nativa (sin limitar) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 800 mm | 835 mm |
| Peso en orden de marcha | 188 kg | 175 kg |
| Precio usado orientativo | 2.900–4.100 € | 3.400–5.200 € |
| Motores disponibles | 248 cc bicilíndrico · 25 CV nativa A2 · cadena | 313 cc monocilíndrico DOHC cilindro invertido · 34 CV (A2 nativa) |
| Qué versión comprar | Declara 18,4 kW (25 CV): es A2 nativa (atención: al cubicar 248 cc NO se puede conducir con el carné B de coche aunque solo tenga 25 CV). Comparte el durísimo bicilíndrico en paralelo de carrera larga de la Inazuma 250 y la GSX250R, con depósito de 17,3 litros que supera los 500 km de autonomía real, caballete central y parrilla trasera de aluminio de serie. Casi todas las unidades españolas se vendieron con el juego original de maletas laterales y baúl. | Declara 25 kW (34 CV) a 9.250–9.500 rpm y 28 Nm a 7.500 rpm: es una trail A2 nativa directa desarrollada por BMW en Múnich y fabricada por TVS en India. Su motor monocilíndrico tiene la peculiaridad técnica de llevar el cilindro inclinado hacia atrás con la admisión por delante y el escape saliendo directo por detrás. Merece muchísimo la pena buscar una unidad del restyling Euro 5 (2021 en adelante), porque solucionó de golpe los tirones y caladas al salir desde parado gracias al nuevo acelerador electrónico con subida automática de ralentí, embrague antirrebote, faro LED y manetas regulables. |
Suzuki V-Strom 250 (DL250) →
La V-Strom 250 no engaña a nadie: con 25 CV y 188 kg no sirve para mantener 135 km/h en autovía, pero a cambio ofrece un motor bicilíndrico ultrasuave que gasta 3,2 l/100 km, asiento accesible a 800 mm y una fiabilidad mecánica a prueba de bombas para desplazamientos diarios y rutas secundarias.
Pros del V-Strom 250
- El bicilíndrico de 248 cc gira sin una sola vibración, gasta poco más de 3 litros y supera los 500 km por depósito.
- Equipamiento de serie muy completo con caballete central, toma de 12 V, cubrecárter, ABS Bosch y soportes de maletas integrados.
- Con el asiento a 800 mm y una entrega de potencia dulcísima es perfecta para quien se estrena en el carné A2.
Contras del V-Strom 250
- Sus 25 CV para 188 kg dejan la velocidad de crucero cómoda en 110–115 km/h reales y una punta justa de unos 130 km/h.
- Con las tres maletas originales puestas en subidas de autovía obliga a bajar a quinta marcha.
- Sus llantas de aleación de 17 pulgadas con neumáticos asfálticos solo sirven para pistas de tierra muy lisas.
Problemas a vigilar
- La cadena original sin retenes o de gama básica se estira pronto si no se mantiene limpia y engrasada.
- Las cerraduras de las maletas laterales originales de plástico necesitan lubricación para no atascar la llave.
Cómo ha envejecido
Sube de 7,6 a 8,0 porque es un mechero indestructible de dos cilindros que cuesta la mitad de mantener que una trail grande.
BMW G 310 GS (K02) →
La puerta de entrada al universo GS de BMW con solo 175 kg de peso: cómoda, aparente y con unas suspensiones de 180 mm que se tragan cualquier carretera rota, mejorando muchísimo a partir de la actualización de 2021 con embrague antirrebote y faro LED.
Pros del G 310 GS
- Con solo 175 kg en orden de marcha y una ergonomía muy lograda (asiento a 835 mm, o 820 mm con el bajo opcional), parece una trail de mayor cilindrada pero se mueve sin esfuerzo.
- La actualización de 2021 (Euro 5) añadió embrague asistido antirrebote blandísimo, acelerador electrónico anticáladas, faro full LED y manetas regulables.
- Las suspensiones de 180 mm de recorrido son muy cómodas y absorbentes en carreteras secundarias bacheadas y caminos de tierra sencillos.
Contras del G 310 GS
- En la primera serie Euro 4 (2017–2020) el embrague tenía poco tacto y el motor se calaba con facilidad al iniciar la marcha si no acelerabas con decisión.
- El amortiguador trasero es demasiado blando para viajar con pasajero y equipaje, y la horquilla delantera se hunde bastante al frenar fuerte.
- A partir de 115–120 km/h en autovía el monocilíndrico gira alto de vueltas y transmite vibraciones a los espejos y las estriberas.
Problemas a vigilar
- En las primeras unidades de 2017–2018 es obligatorio verificar que tenga pasadas las tres campañas oficiales de BMW: refuerzo del soporte de la pata de cabra lateral (que podía doblarse en el chasis), cambio del alternador/regulador y revisión de las pinzas de freno ByBre.
- En las unidades anteriores a 2021 el sistema desconectable del botón de ABS en el manillar y la batería original de 8 Ah requieren vigilancia si pasa semanas parada.
- El depósito de gasolina de solo 11 litros (con un consumo real de 3,5–3,9 L/100 km) enciende la reserva hacia los 230–250 km.
Cómo ha envejecido
Sube de 7,6 a 7,7 en las unidades de 2021 en adelante (Euro 5) porque corrigieron todos los defectos de juventud de las 2017–2019 y conservan muy bien su valor de reventa por el escudo del depósito.