Suzuki GSX-S1000GT / GSX-S1000GX vs Suzuki GSX-S1000 / GSX-S1000F (DG11 / WEK0): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Empate en nuestra guía con un 8,8 sobre 10 hoy para ambos. La decisión depende del estado concreto de la unidad: en el Suzuki GSX-S1000GT / GSX-S1000GX busca Declara 112 kW (152 CV) a 11.000 rpm y 106 Nm a 9.250 rpm: es exclusiva de carné A. Reemplazó a la anterior GSX-S1000F transformándola en una verdadera gran turismo deportiva: equipa el mítico motor de carrera larga de la GSX-R1000 K5 actualizado a Euro 5, cambio rápido bidireccional de serie, control de crucero, pantalla TFT de 6,5 pulgadas y maletas laterales integradas en las que cabe un casco integral en cada una. En 2024 se sumó la variante crossover alta GSX-S1000GX con suspensiones electrónicas Showa SAES. En el Suzuki GSX-S1000 / GSX-S1000F (DG11 / WEK0) prioriza Declara entre 107 y 112 kW (145–150 CV en la primera generación 2015–2020 y 152 CV en la segunda generación desde 2021): es de carné A en su versión full, aunque atención: a partir de la generación 2021 Suzuki comercializa también en España una homologación específica de 70 kW (95 CV) limitable a 35 kW para el carné A2. Su gran baza es montar el legendario motor de carrera larga de la GSX-R1000 K5 dentro de un chasis doble viga de aluminio con basculante de GSX-R, pinzas radiales Brembo monobloque y horquilla Kayaba de 43 mm totalmente regulable. La generación 2021+ añade cambio rápido bidireccional de serie y suaviza la entrega de gas.
Ficha frente a ficha
| Criterio | Suzuki GSX-S1000GT / GSX-S1000GX | Suzuki GSX-S1000 / GSX-S1000F (DG11 / WEK0) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,8 / 10 | 8,8 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,8 / 10 | 8,7 / 10 |
| Envejecimiento | 0,0 puntos | +0,1 puntos |
| Años de producción | 2022–actualidad | 2015–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Sport-turismo | Naked |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 810 mm | 810 mm |
| Peso en orden de marcha | 226 kg | 214 kg |
| Precio usado orientativo | 10.000–14.200 € | 6.000–10.800 € |
| Motores disponibles | 999 cc 4 cilindros en línea DOHC (base K5) · 152 CV | 999 cc 4 cilindros en línea DOHC (base K5) · 145–152 CV (y versión 95 CV A2 desde 2021) |
| Qué versión comprar | Declara 112 kW (152 CV) a 11.000 rpm y 106 Nm a 9.250 rpm: es exclusiva de carné A. Reemplazó a la anterior GSX-S1000F transformándola en una verdadera gran turismo deportiva: equipa el mítico motor de carrera larga de la GSX-R1000 K5 actualizado a Euro 5, cambio rápido bidireccional de serie, control de crucero, pantalla TFT de 6,5 pulgadas y maletas laterales integradas en las que cabe un casco integral en cada una. En 2024 se sumó la variante crossover alta GSX-S1000GX con suspensiones electrónicas Showa SAES. | Declara entre 107 y 112 kW (145–150 CV en la primera generación 2015–2020 y 152 CV en la segunda generación desde 2021): es de carné A en su versión full, aunque atención: a partir de la generación 2021 Suzuki comercializa también en España una homologación específica de 70 kW (95 CV) limitable a 35 kW para el carné A2. Su gran baza es montar el legendario motor de carrera larga de la GSX-R1000 K5 dentro de un chasis doble viga de aluminio con basculante de GSX-R, pinzas radiales Brembo monobloque y horquilla Kayaba de 43 mm totalmente regulable. La generación 2021+ añade cambio rápido bidireccional de serie y suaviza la entrega de gas. |
Suzuki GSX-S1000GT / GSX-S1000GX →
Una de las mejores sport-turismo de cuatro cilindros del mercado actual: combina el indestructible y elástico motor derivado de la GSX-R1000 K5 con un quickshifter bidireccional de mantequilla, control de crucero y asiento a solo 810 mm.
Pros del GSX-S1000GT / GSX-S1000GX
- El motor de 999 cc de carrera larga (base K5) es una joya de suavidad, par a medio régimen y fiabilidad mecánica probada durante veinte años.
- El cambio rápido bidireccional (up/down) de serie es uno de los más suaves y precisos jamás montados en una moto japonesa.
- Con solo 226 kg en orden de marcha y el asiento a 810 mm, se maneja en parado y en curvas con muchísima más facilidad que las gran turismo de 280 kg.
Contras del GSX-S1000GT / GSX-S1000GX
- A diferencia de su rival directa Kawasaki Ninja 1000SX, la GSX-S1000GT no monta plataforma inercial IMU (el ABS y el control de tracción no son sensibles a la inclinación en curva, salvo en la variante GX).
- Los neumáticos Dunlop Roadsport 2 que trae montados de fábrica se desgastan rapidísimo (a veces en menos de 4.000 km) y restan agilidad hasta que montas unos Michelin Road 6 o Bridgestone T32.
- La pantalla original de serie es baja para pilotos de más de 1,78 m y conviene buscar una unidad que lleve la cúpula alta Touring opcional.
Problemas a vigilar
- No presenta ni una sola avería mecánica o eléctrica; el motor K5 y el chasis doble viga de aluminio son a prueba de bombas.
- La aplicación móvil Suzuki mySpin para proyectar mapas en el cuadro TFT requiere llevar el teléfono desbloqueado y consume mucha batería.
- En la revisión de compra vigila simplemente el estado del kit de arrastre y de los neumáticos traseros por los 152 CV del motor.
Cómo ha envejecido
Mantiene intacto su 8,8: quien busca una rutera rápida de cuatro cilindros que no pise jamás el taller por fallos electrónicos tiene aquí una apuesta ganadora.
Suzuki GSX-S1000 / GSX-S1000F (DG11 / WEK0) →
La maxinaked de litro con mejor relación prestaciones/fiabilidad/precio del mercado usado: rescata el mítico motor de carrera larga de la GSX-R1000 K5 con un rugido de admisión adictivo, frenos Brembo monobloque y una mecánica que no pisa jamás el taller por averías.
Pros del GSX-S1000 / GSX-S1000F
- El motor de 999 cc derivado de la GSX-R1000 K5 empuja desde 3.000 rpm con una elasticidad y una patada a 7.000 rpm que enamoran, gastando apenas 5,6–6,1 L/100 km.
- Parte ciclo japonesa de verdad sin recortes: chasis doble viga de aluminio, horquilla Kayaba multirregulable, pinzas Brembo radiales y control de tracción de 3/5 niveles desconectable.
- La segunda generación (2021+, faros LED verticales superpuestos) incorpora de serie uno de los mejores quickshifters bidireccionales del mercado y embrague asistido antirrebote.
Contras del GSX-S1000 / GSX-S1000F
- En la primera serie (2015–2016) el tacto del acelerador tenía un golpe seco (efecto on/off) al abrir el primer milímetro de gas en mitad de la curva y aún no llevaba embrague antirrebote (añadido en 2017 con 150 CV).
- No dispone de plataforma inercial IMU (el ABS y el control de tracción no son en curva) y en las series 2021–2023 el cuadro seguía siendo LCD (pasó a TFT en 2024).
- El asiento del pasajero es pequeño, duro y muy elevado si no eliges la variante carenada GSX-S1000F (2015–2020).
Problemas a vigilar
- Su fiabilidad mecánica y eléctrica es legendaria en los talleres españoles: cero problemas de alternador, cero fallos de distribución y cero fugas de aceite.
- Para eliminar el tirón de gas on/off en las unidades de 2015–2016 basta ajustar la posición del sensor TPS y quitar la holgura muerta del cable del acelerador.
- En las unidades de 2015–2016 hubo una campaña preventiva sencilla para colocar un separador en el mazo de cables junto al radiador.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,7 a 8,8 porque por 6.500–8.000 € te llevas una mil japonesa de 150 CV con chasis de aluminio y frenos Brembo que te dará cero dolores de cabeza durante 100.000 km.