Suzuki GSX-S1000 / GSX-S1000F (DG11 / WEK0) vs Honda CB1000R (SC60 Extreme / SC80 Neo Sports Café): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Suzuki GSX-S1000 / GSX-S1000F (DG11 / WEK0) (8,8 frente a 8,6 del Honda CB1000R (SC60 Extreme / SC80 Neo Sports Café), una ventaja de +0,2 puntos). Declara entre 107 y 112 kW (145–150 CV en la primera generación 2015–2020 y 152 CV en la segunda generación desde 2021): es de carné A en su versión full, aunque atención: a partir de la generación 2021 Suzuki comercializa también en España una homologación específica de 70 kW (95 CV) limitable a 35 kW para el carné A2. Su gran baza es montar el legendario motor de carrera larga de la GSX-R1000 K5 dentro de un chasis doble viga de aluminio con basculante de GSX-R, pinzas radiales Brembo monobloque y horquilla Kayaba de 43 mm totalmente regulable. La generación 2021+ añade cambio rápido bidireccional de serie y suaviza la entrega de gas. El Honda CB1000R (SC60 Extreme / SC80 Neo Sports Café) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Es exclusiva de carné A y agrupa dos generaciones de filosofía muy distinta pero unidas por el precioso basculante monobrazo trasero y el motor derivado de la CBR1000RR Fireblade: la primera generación SC60 (2008–2016, estética manga afilada, 125 CV / 92 kW llenísimos desde 2.000 rpm y opción de frenada combinada C-ABS) y la segunda generación SC80 «Neo Sports Café» (2018–actualidad, estética neo-retro de faro redondo LED, 145 CV / 107 kW, acelerador electrónico con modos de motor, control de tracción HSTC y horquilla Showa SFF-BP). En las SC60 de 2008–2011 comprueba el alternador.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Suzuki GSX-S1000 / GSX-S1000F (DG11 / WEK0) | Honda CB1000R (SC60 Extreme / SC80 Neo Sports Café) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,8 / 10 | 8,6 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,7 / 10 | 8,6 / 10 |
| Envejecimiento | +0,1 puntos | 0,0 puntos |
| Años de producción | 2015–actualidad | 2008–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Naked | Naked |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 810 mm | 830 mm |
| Peso en orden de marcha | 214 kg | 212 kg |
| Precio usado orientativo | 6.000–10.800 € | 4.800–11.500 € |
| Motores disponibles | 999 cc 4 cilindros en línea DOHC (base K5) · 145–152 CV (y versión 95 CV A2 desde 2021) | 998 cc 4 cilindros en línea DOHC · 125 CV (SC60) / 145 CV (SC80) |
| Qué versión comprar | Declara entre 107 y 112 kW (145–150 CV en la primera generación 2015–2020 y 152 CV en la segunda generación desde 2021): es de carné A en su versión full, aunque atención: a partir de la generación 2021 Suzuki comercializa también en España una homologación específica de 70 kW (95 CV) limitable a 35 kW para el carné A2. Su gran baza es montar el legendario motor de carrera larga de la GSX-R1000 K5 dentro de un chasis doble viga de aluminio con basculante de GSX-R, pinzas radiales Brembo monobloque y horquilla Kayaba de 43 mm totalmente regulable. La generación 2021+ añade cambio rápido bidireccional de serie y suaviza la entrega de gas. | Es exclusiva de carné A y agrupa dos generaciones de filosofía muy distinta pero unidas por el precioso basculante monobrazo trasero y el motor derivado de la CBR1000RR Fireblade: la primera generación SC60 (2008–2016, estética manga afilada, 125 CV / 92 kW llenísimos desde 2.000 rpm y opción de frenada combinada C-ABS) y la segunda generación SC80 «Neo Sports Café» (2018–actualidad, estética neo-retro de faro redondo LED, 145 CV / 107 kW, acelerador electrónico con modos de motor, control de tracción HSTC y horquilla Showa SFF-BP). En las SC60 de 2008–2011 comprueba el alternador. |
Suzuki GSX-S1000 / GSX-S1000F (DG11 / WEK0) →
La maxinaked de litro con mejor relación prestaciones/fiabilidad/precio del mercado usado: rescata el mítico motor de carrera larga de la GSX-R1000 K5 con un rugido de admisión adictivo, frenos Brembo monobloque y una mecánica que no pisa jamás el taller por averías.
Pros del GSX-S1000 / GSX-S1000F
- El motor de 999 cc derivado de la GSX-R1000 K5 empuja desde 3.000 rpm con una elasticidad y una patada a 7.000 rpm que enamoran, gastando apenas 5,6–6,1 L/100 km.
- Parte ciclo japonesa de verdad sin recortes: chasis doble viga de aluminio, horquilla Kayaba multirregulable, pinzas Brembo radiales y control de tracción de 3/5 niveles desconectable.
- La segunda generación (2021+, faros LED verticales superpuestos) incorpora de serie uno de los mejores quickshifters bidireccionales del mercado y embrague asistido antirrebote.
Contras del GSX-S1000 / GSX-S1000F
- En la primera serie (2015–2016) el tacto del acelerador tenía un golpe seco (efecto on/off) al abrir el primer milímetro de gas en mitad de la curva y aún no llevaba embrague antirrebote (añadido en 2017 con 150 CV).
- No dispone de plataforma inercial IMU (el ABS y el control de tracción no son en curva) y en las series 2021–2023 el cuadro seguía siendo LCD (pasó a TFT en 2024).
- El asiento del pasajero es pequeño, duro y muy elevado si no eliges la variante carenada GSX-S1000F (2015–2020).
Problemas a vigilar
- Su fiabilidad mecánica y eléctrica es legendaria en los talleres españoles: cero problemas de alternador, cero fallos de distribución y cero fugas de aceite.
- Para eliminar el tirón de gas on/off en las unidades de 2015–2016 basta ajustar la posición del sensor TPS y quitar la holgura muerta del cable del acelerador.
- En las unidades de 2015–2016 hubo una campaña preventiva sencilla para colocar un separador en el mazo de cables junto al radiador.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,7 a 8,8 porque por 6.500–8.000 € te llevas una mil japonesa de 150 CV con chasis de aluminio y frenos Brembo que te dará cero dolores de cabeza durante 100.000 km.
Honda CB1000R (SC60 Extreme / SC80 Neo Sports Café) →
La maxinaked de Honda con basculante monobrazo y corazón Fireblade: tanto en la primera serie SC60 de 125 CV como en la escultural Neo Sports Café SC80 de 145 CV, destaca por una finura de relojería y unos acabados de aluminio cepillado muy por encima de la media japonesa.
Pros del CB1000R
- El basculante monobrazo de aluminio dejando la llanta trasera totalmente a la vista y la calidad de pintura y mecanizados son espectaculares.
- La primera serie SC60 (2008–2016) es una delicia en carretera revirada por su respuesta eléctrica desde 2.000 rpm sin tirones; la SC80 (2018+) sube la apuesta a 145 CV arriba.
- Fiabilidad mecánica sobresaliente del bloque Fireblade de 998 cc, con horquilla Showa multirregulable y frenos radiales Tokico/Nissin de 4 pistones.
Contras del CB1000R
- En la generación SC80 (2018–2020) existe un pequeño vacío de par entre 4.000 y 5.500 rpm por las restricciones de homologación antes de que el motor explote a las 6.500 rpm (mejorado en el restyling 2021).
- La primera generación SC60 (2008–2016) carecía por completo de control de tracción electrónico.
- El asiento del pasajero es pequeño y elevado, y carece de asas donde agarrarse.
Problemas a vigilar
- En la primera generación SC60 (especialmente entre 2008 y 2011, al compartir motor con la CBF1000) el estátor del alternador se quemaba por exceso de flujo magnético del rotor; comprueba que cargue a 14,2 V en caliente o que lleve el kit modificado Honda.
- En la segunda generación SC80 (2018+) no hay fallos mecánicos; revisa únicamente que el quickshifter opcional (de serie en las versiones Plus y Black Edition) esté bien ajustado de sensibilidad.
- Para tensar la cadena en el basculante monobrazo hace falta la llave de gancho en C del kit de herramientas para girar la excéntrica tras aflojar el pellizco.
Cómo ha envejecido
Mantiene su 8,6: una SC60 con C-ABS y alternador revisado por 5.200 € es una compra redonda, y una SC80 Black Edition de 2021+ es una de las naked de litro más elegantes del mercado.