Suzuki GSX-R600 (K6–L6) vs Honda CBR600RR (PC37 / PC40): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Honda CBR600RR (PC37 / PC40) (8,8 frente a 7,8 del Suzuki GSX-R600 (K6–L6), una ventaja de +1,0 puntos). Declara entre 86 y 88 kW (117–120 CV) a 13.500 rpm: supera los 70 kW y es exclusiva de carné A. La reina de Supersport con escape central bajo el colín y suspensión trasera Unit Pro-Link evolucionó en tres etapas: PC37A (2003–2004, horquilla convencional), PC37B (2005–2006, estreno de horquilla invertida de 41 mm y pinzas radiales Tokico) y la deseada generación PC40 (2007–2016, que rebajó 8 kg de peso, ganó un motor mucho más lleno a medio régimen, amortiguador de dirección electrónico HESD de serie y en 2013 horquilla Showa BPF). Busca sin dudar una PC40 de 2007 en adelante. El Suzuki GSX-R600 (K6–L6) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (125 CV (92 kW) y 16.000 rpm: es carné A puro y no admite limitación al A2 actual. Las K6 y K7 (2006–2007) son las más buscadas, pero tienen el punto débil del regulador de corriente ubicado detrás del radiador. Las L1 en adelante (desde 2011) añaden horquilla Showa BPF, pinzas Brembo monobloque y rebajan nueve kilos. Revisa con linterna los topes de dirección del chasis y exige que el regulador y el estator carguen por encima de 14 V en caliente.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Suzuki GSX-R600 (K6–L6) | Honda CBR600RR (PC37 / PC40) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,8 / 10 | 8,8 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,6 / 10 | 8,9 / 10 |
| Envejecimiento | -0,8 puntos | -0,1 puntos |
| Años de producción | 2006–2016 | 2003–2016 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) |
| Segmento | Deportiva | Deportiva |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 810 mm | 820 mm |
| Peso en orden de marcha | 187 kg | 186 kg |
| Precio usado orientativo | 3.800–7.200 € | 4.200–8.500 € |
| Motores disponibles | 599 cc tetracilíndrico · 125–126 CV · cadena | 599 cc 4 cilindros en línea DOHC · 117–120 CV |
| Qué versión comprar | 125 CV (92 kW) y 16.000 rpm: es carné A puro y no admite limitación al A2 actual. Las K6 y K7 (2006–2007) son las más buscadas, pero tienen el punto débil del regulador de corriente ubicado detrás del radiador. Las L1 en adelante (desde 2011) añaden horquilla Showa BPF, pinzas Brembo monobloque y rebajan nueve kilos. Revisa con linterna los topes de dirección del chasis y exige que el regulador y el estator carguen por encima de 14 V en caliente. | Declara entre 86 y 88 kW (117–120 CV) a 13.500 rpm: supera los 70 kW y es exclusiva de carné A. La reina de Supersport con escape central bajo el colín y suspensión trasera Unit Pro-Link evolucionó en tres etapas: PC37A (2003–2004, horquilla convencional), PC37B (2005–2006, estreno de horquilla invertida de 41 mm y pinzas radiales Tokico) y la deseada generación PC40 (2007–2016, que rebajó 8 kg de peso, ganó un motor mucho más lleno a medio régimen, amortiguador de dirección electrónico HESD de serie y en 2013 horquilla Showa BPF). Busca sin dudar una PC40 de 2007 en adelante. |
Suzuki GSX-R600 (K6–L6) →
La GSX-R600 es la supersport japonesa más fácil de llevar en carretera gracias a su asiento bajo de 810 mm y una postura menos radical que la de una YZF-R6. El motor aguanta mucho si lleva buen aceite, pero en ocasión hay que separar con lupa las unidades de calle de las que han pasado media vida en tandas.
Pros del GSX-R600
- Con el asiento a 810 mm y los estribos regulables es la 600 deportiva más habitable para conductores de cualquier estatura.
- La generación L1 en adelante incorpora pinzas Brembo monobloque y horquilla Showa BPF con un tacto de frenada muy superior.
- El cuatro en línea de 599 cc tiene algo más de respuesta a medio régimen que el de una R6 de la misma época.
Contras del GSX-R600
- Las K6–K9 sufren fallos recurrentes de regulador y estator por el calor acumulado junto al colector y al radiador.
- La bomba de freno delantera en las series 2004–2013 tuvo campaña oficial de sustitución por tacto esponjoso.
- Más de la mitad de las unidades baratas llevan carenados chinos pintados tras caídas en circuito.
Problemas a vigilar
- El regulador de tensión en las K6 y K7 se fríe por temperatura y acaba quemando el bobinado del alternador si no se reubica.
- La válvula de escape (SET) en el colector se agarrota y enciende el fallo FI en el cuadro cuando acumula carbonilla.
- Comprueba en concesionario que tenga hecha la campaña gratuita de la bomba de freno delantero Nissin.
Cómo ha envejecido
Baja de 8,6 a 7,8 por el maltrato acumulado en el parque de segunda mano y los fallos de carga eléctrica en las K6–K8. Una unidad de estricta serie con la campaña de freno hecha y el sistema de carga sano ya no pierde valor.
Honda CBR600RR (PC37 / PC40) →
Posiblemente la supersport de 600 cc más equilibrada y noble jamás fabricada: mientras la R6 exigía ir a 12.000 rpm para despertar, la CBR600RR PC40 combinó un chasis de tiralíneas de 186 kg llenos con el mejor medio régimen entre los cuatro cilindros de 600.
Pros del CBR600RR
- La generación PC40 (2007–2016) ofrece un empuje entre 6.000 y 10.000 rpm y una manejabilidad en carretera muy superiores a los de la Yamaha R6.
- Trae de serie desde 2007 el amortiguador de dirección electrónico HESD (que se endurece solo con la velocidad) y una calidad de materiales que no envejece.
- Con el escape integrado bajo el colín y su fiabilidad mecánica legendaria, es una clásica moderna cuya cotización no para de subir.
Contras del CBR600RR
- No tiene control de tracción ni modos de motor en ninguna serie hasta su retirada temporal de Europa en 2016.
- El escape bajo el colín calienta el asiento del pasajero en verano y deja un hueco nulo para guardar siquiera un antirrobo de disco.
- Las unidades equipadas con el sistema C-ABS electrónico opcional (2009–2016) pesan 10 kg más y requieren purgado específico en servicio oficial.
Problemas a vigilar
- El tensor automático de la cadena de distribución (CCT) es el único consumible clásico: hacia los 30.000–40.000 km empieza a sonar un repiqueteo metálico en el lado derecho entre 4.000 y 5.500 rpm; se cambia en media hora por unos 90 €.
- El regulador-rectificador de corriente puede calentarse y dejar de cargar la batería con los años; verifica con polímero que cargue entre 14,0 y 14,5 V.
- Revisa con lupa los topes de dirección del chasis de aluminio y que no lleve carenados chinos pintados que oculten un arrastrón en circuito.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,9 a 8,8 solo por la edad de las unidades, pero una CBR600RR PC40 (2007–2016) estrictamente de serie es hoy una joya mecánica más cotizada y fácil de llevar en calle que cualquier otra 600.