Suzuki GSX-8S vs Yamaha MT-07 Euro 5 (RM33): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Suzuki GSX-8S (8,6 frente a 8,5 del Yamaha MT-07 Euro 5 (RM33), una ventaja de +0,1 puntos). Declara 61 kW (83 CV) a 8.500 rpm y 78 Nm a 6.800 rpm: entra holgadamente en los 70 kW y se vende con limitación oficial a 35 kW para el carné A2. Estrenó desde cero un nuevo chasis de acero con subchasis atornillado y el excelente bicilíndrico en paralelo de 776 cc con cigüeñal calado a 270° y sistema de doble eje de equilibrado en ángulo recto (Suzuki Cross Balancer) que anula las vibraciones. Viene de serie con cambio rápido bidireccional (up/down), horquilla invertida Kayaba, pinzas radiales Nissin de 4 pistones y pantalla TFT de 5 pulgadas. El Yamaha MT-07 Euro 5 (RM33) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Chasis RM33, Euro 5, con el CP2 en 73,4 CV, unos 54 kW: sigue por debajo de 70 kW y se limita a 35 kW para el A2. Mira la ficha técnica, no el anuncio. El kit viejo de 25 kW no es la limitación vigente: pide el de 35 kW, el informe y la ITV, y el precinto si va por tope o por centralita. Frente a una RM04 o una RM17, aquí pagas el restyling, el embrague con asistente y antirrebote y 184 kg. Merece la pena una de único dueño con el libro sellado. No merece la pena si te piden casi precio de nueva por una de 2021 con escapes y caballitos.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Suzuki GSX-8S | Yamaha MT-07 Euro 5 (RM33) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,6 / 10 | 8,5 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,6 / 10 | 8,4 / 10 |
| Envejecimiento | 0,0 puntos | +0,1 puntos |
| Años de producción | 2023–actualidad | 2021–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Naked | Naked |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 810 mm | 805 mm |
| Peso en orden de marcha | 202 kg | 184 kg |
| Precio usado orientativo | 6.200–8.000 € | 6.200–7.800 € |
| Motores disponibles | 776 cc bicilíndrico en línea DOHC 270° · 83 CV (limitable A2) | 689 cc bicilíndrico CP2 · 73,4 CV (limitable 35 kW) |
| Qué versión comprar | Declara 61 kW (83 CV) a 8.500 rpm y 78 Nm a 6.800 rpm: entra holgadamente en los 70 kW y se vende con limitación oficial a 35 kW para el carné A2. Estrenó desde cero un nuevo chasis de acero con subchasis atornillado y el excelente bicilíndrico en paralelo de 776 cc con cigüeñal calado a 270° y sistema de doble eje de equilibrado en ángulo recto (Suzuki Cross Balancer) que anula las vibraciones. Viene de serie con cambio rápido bidireccional (up/down), horquilla invertida Kayaba, pinzas radiales Nissin de 4 pistones y pantalla TFT de 5 pulgadas. | Chasis RM33, Euro 5, con el CP2 en 73,4 CV, unos 54 kW: sigue por debajo de 70 kW y se limita a 35 kW para el A2. Mira la ficha técnica, no el anuncio. El kit viejo de 25 kW no es la limitación vigente: pide el de 35 kW, el informe y la ITV, y el precinto si va por tope o por centralita. Frente a una RM04 o una RM17, aquí pagas el restyling, el embrague con asistente y antirrebote y 184 kg. Merece la pena una de único dueño con el libro sellado. No merece la pena si te piden casi precio de nueva por una de 2021 con escapes y caballitos. |
Suzuki GSX-8S →
La naked media más aplomada, llena a medio régimen y fácil de pilotar de su nueva generación: aunque cede 9 CV arriba en la ficha frente a la Honda Hornet 750, le gana en empuje entre 3.000 y 6.500 rpm, trae el quickshifter bidireccional de serie y tiene un chasis de moto grande.
Pros del GSX-8S
- El motor de 776 cc calado a 270° empuja con más carne y par motor a bajo y medio régimen en el uso real de calle que la Honda CB750 Hornet.
- Trae de serie en todas las unidades el excelente cambio rápido bidireccional (sube y baja marchas sin embrague), que en la Hornet o la MT-07 se paga aparte.
- Una distancia entre ejes larga (1.465 mm) y un neumático trasero de 180/55-17 con horquilla Kayaba y pinzas radiales le dan un aplomo en curva rápida imperturbable.
Contras del GSX-8S
- Pesa 202 kg en orden de marcha (12 kg más que una Honda Hornet 750 y 18 kg más que una Yamaha MT-07).
- El portamatrículas trasero original es larguísimo y lleva los intermitentes halógenos (en las primeras unidades) muy expuestos.
- Carece de toma USB de serie junto al cuadro TFT (era un accesorio opcional de concesionario).
Problemas a vigilar
- Fiabilidad mecánica y electrónica total: el nuevo bloque de 776 cc de Hamamatsu no ha registrado ni una sola campaña ni fallo endémico de motor.
- Los neumáticos Dunlop Roadsport 2 montados de fábrica se desgastan pronto (hacia los 4.500–5.000 km el trasero) y tienen un perfil menos ágil que unos Michelin Power 6 o Road 6.
- Si compras una unidad limitada a 35 kW por centralita oficial Suzuki, verifica que el certificado e inscripción consten en la tarjeta ITV.
Cómo ha envejecido
Mantiene intacto su 8,6 porque es la opción más noble y madura del segmento naked A2/A: una moto que no intimida a un novato pero tiene chasis y frenos para ir muy deprisa en un puerto.
Yamaha MT-07 Euro 5 (RM33) →
La misma idea que la RM04, puesta al día en Euro 5 con el código RM33. El CP2 baja a 73,4 CV, el peso sube a 184 kg y el asiento sigue en 805 mm. Gana embrague con antirrebote y pierde un poco de borde en el precio, que entre 6.200 y 7.800 € ya no es el chollo de la generación anterior.
Pros del MT-07 Euro 5
- El CP2 de 689 cc sigue lleno a medio régimen, y los 73,4 CV de la Euro 5 no le han quitado el carácter que hizo famosa a la RM04.
- El embrague con asistente y antirrebote corrige una ausencia de la generación 2014–2020, y la leva baja con menos esfuerzo.
- 184 kg y el asiento a 805 mm mantienen la moto estrecha entre las piernas, fácil de mover en el garaje.
- Unos 54 kW de origen permiten limitarla a 35 kW con un trámite limpio, siempre que la ITV lo diga.
Contras del MT-07 Euro 5
- Entre 6.200 y 7.800 € pagas la novedad, y una RM17 cuidada hace el mismo trabajo por bastante menos.
- La horquilla sigue siendo convencional y blanda cuando aprietas el ritmo, igual que le pasaba a la serie anterior.
- La protección al viento es nula y el consumo de una Euro 5 no mejora lo bastante como para justificar el sobreprecio.
- Las primeras RM33 de 2021 ya empiezan a acumular escapes, puños calefactados a medias y algún caballito de más.
Problemas a vigilar
- La bomba de agua del CP2 puede marcar humedad en el drenaje del cárter derecho, el mismo punto débil de familia que en la RM04.
- El basculante cría óxido superficial si la moto duerme en la calle, aunque el resto del chasis parezca nuevo.
- Un fallo de la sonda o de la mariposa Euro 5 enciende el testigo de inyección por una batería justa o un escape mal montado.
Cómo ha envejecido
Sube una décima, no tres, porque el CP2 sigue siendo el argumento y el embrague antirrebote suma, pero el precio de ocasión todavía no ha hecho el trabajo que hizo con la RM04. La buena es la de libro sellado y limitación de 35 kW inscrita. La de 2021 trasteada, a un paso del precio de nueva, sobra.