Kymco Xciting 400i / Xciting S 400 (D6) vs Suzuki Burgman 400 AN400: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Suzuki Burgman 400 AN400 (8,4 frente a 8,1 del Kymco Xciting 400i / Xciting S 400 (D6), una ventaja de +0,3 puntos). Chasis AN400. Da 31 CV y se queda por debajo de 35 kW: el A2 la lleva abierta, sin kit. Quédate con una de 2017 en adelante si el presupuesto llega, con ABS en la ficha y la correa cambiada por escrito. El asiento a 755 mm es el argumento, no los 215 kg. Entre 3.200 y 5.400 € es de lo más cuerdo para viajar a dos a ritmo legal. Las primeras, desde 2007, solo si el precio está abajo y el variador acaba de hacerse. El Kymco Xciting 400i / Xciting S 400 (D6) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara entre 26,1 y 26,5 kW (35,5–36 CV) a 7.500 rpm y 37,7–38,4 Nm: es el monocilíndrico de 400 cc más potente entre los maxiscooters A2 nativos. A diferencia del Super Dink/Downtown (que prioriza el maletero), el Xciting 400 apuesta por el comportamiento deportivo: equipa horquilla delantera de doble tija como una moto (barras desde la tija superior hasta abajo) y doble disco flotante con pinzas de anclaje radial de cuatro pistones. Se divide en dos generaciones: Xciting 400i (2013–2017, exige versión con ABS Bosch) y Xciting S 400 / VS 400 (2018+, chasis más rígido, pantalla regulable sin herramientas y control de tracción TCS desde 2020).).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Kymco Xciting 400i / Xciting S 400 (D6) | Suzuki Burgman 400 AN400 |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,1 / 10 | 8,4 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,2 / 10 | 7,9 / 10 |
| Envejecimiento | -0,1 puntos | +0,5 puntos |
| Años de producción | 2013–actualidad | 2007–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Maxiscooter | Maxiscooter |
| Carné necesario | A2 nativa (sin limitar) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 805 mm | 755 mm |
| Peso en orden de marcha | 209 kg | 215 kg |
| Precio usado orientativo | 2.600–5.200 € | 3.200–5.400 € |
| Motores disponibles | 399–400 cc monocilíndrico SOHC 4v LC · 35,5–36 CV (A2 nativa) · variador | 400 cc monocilíndrico · 31 CV · variador |
| Qué versión comprar | Declara entre 26,1 y 26,5 kW (35,5–36 CV) a 7.500 rpm y 37,7–38,4 Nm: es el monocilíndrico de 400 cc más potente entre los maxiscooters A2 nativos. A diferencia del Super Dink/Downtown (que prioriza el maletero), el Xciting 400 apuesta por el comportamiento deportivo: equipa horquilla delantera de doble tija como una moto (barras desde la tija superior hasta abajo) y doble disco flotante con pinzas de anclaje radial de cuatro pistones. Se divide en dos generaciones: Xciting 400i (2013–2017, exige versión con ABS Bosch) y Xciting S 400 / VS 400 (2018+, chasis más rígido, pantalla regulable sin herramientas y control de tracción TCS desde 2020). | Chasis AN400. Da 31 CV y se queda por debajo de 35 kW: el A2 la lleva abierta, sin kit. Quédate con una de 2017 en adelante si el presupuesto llega, con ABS en la ficha y la correa cambiada por escrito. El asiento a 755 mm es el argumento, no los 215 kg. Entre 3.200 y 5.400 € es de lo más cuerdo para viajar a dos a ritmo legal. Las primeras, desde 2007, solo si el precio está abajo y el variador acaba de hacerse. |
Kymco Xciting 400i / Xciting S 400 (D6) →
El maxiscooter monocilíndrico más deportivo y estable en autopista del carné A2: gracias a su horquilla de doble tija de moto y a sus pinzas radiales de cuatro pistones, frena y traza curvas de 130 km/h con un aplomo que ningún GT convencional iguala.
Pros del Xciting 400i / Xciting S 400
- La horquilla delantera con doble tija superior e inferior y las dos pinzas radiales de cuatro pistones le dan un tren delantero de moto de verdad.
- Su motor G5SC de 400 cc rinde 36 CV reales, manteniendo cruceros de 130–140 km/h en autovía con una reserva de aceleración contundente.
- La segunda generación Xciting S 400 (2018+) rebajó la altura del asiento a 805 mm, añadió pantalla regulable manual en 5 posiciones y TCS desde 2020.
Contras del Xciting 400i / Xciting S 400
- El precio a pagar por su chasis reforzado y su rueda trasera de 14 pulgadas es el maletero: bajo el asiento solo cabe UN casco integral (no dos como en el Super Dink).
- El asiento es ancho de arco de piernas y firme, dejando de puntillas en los semáforos a conductores de menos de 1,73 m.
- En parado y al ralentí el gran pistón de 400 cc transmite vibraciones claras al manillar hasta que abres gas.
Problemas a vigilar
- Los 38 Nm de par motor castigan la transmisión si se montan recambios baratos: exige siempre correa original Kymco/Bando cada 20.000 km y limpiar el ferodo del embrague centrífugo.
- El freno de estacionamiento mecánico por palanca en el manillar se destensa con facilidad y hay que ajustar el tensor en la pinza trasera para pasar la ITV.
- El amortiguador hidráulico que mantiene levantado el asiento en la primera serie (2013–2017) pierde gas con los años y el asiento se cae solo.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,2 a 8,1 únicamente porque su cofre para un solo casco obliga a montar baúl si vas acompañado, pero para quien hace 60 km diarios de autovía rápida es una roca mecánica.
Suzuki Burgman 400 AN400 →
El sofá de dos ruedas que sigue en catálogo desde 2007. El monocilíndrico da 31 CV, pesa 215 kg y el asiento baja a 755 mm. No apura a una TMAX y no lo pretende. Ha subido de nota porque aguanta años, el precio no se ha vuelto de marca de moda y el variador, cuando está hecho, no da sustos.
Pros del Burgman 400 AN400
- El asiento a 755 mm permite viajar a dos con los pies en el suelo, algo que una TMAX de 800 mm no regala.
- 31 CV bastan para el crucero legal con equipaje y el monocilíndrico es de los que llegan a cifras altas sin abrir.
- Entra en el A2 sin kit, y la ficha técnica no esconde una limitación que luego no cuadre en la ITV.
- Entre 3.200 y 5.400 € se compra un viaje que en una TMAX 560 cuesta el doble o el triple.
Contras del Burgman 400 AN400
- 215 kg son un muro en ciudad, y ni el asiento bajo convierte la AN400 en algo ágil entre coches.
- 31 CV no adelantan con autoridad en autovía: mantienen el ritmo y se acabó el margen.
- Las de 2007 a 2016 ya tienen muchos kilómetros de pareja y de maletas, aunque el anuncio hable de uso suave.
- El carenado es enorme de desmontar cuando hay que llegar al variador, y la mano de obra se nota.
Problemas a vigilar
- Los rodillos y la correa del variador son el mantenimiento que separa una AN400 suave de una que pega tirones al salir.
- El amortiguador trasero de las unidades cargadas se queda sin retención y el conjunto, con 215 kg, empieza a flotar.
- El escape y la tornillería del carenado oxidan en las que duermen fuera desde hace una década larga.
Cómo ha envejecido
Sube cinco décimas porque la receta no ha cambiado y el uso le ha dado la razón: un monocilíndrico duro, un asiento bajo y un precio que sigue teniendo sentido. La unidad que hay que evitar es la de 2008 con el variador sin hacer y el amortiguador muerto. Una de 2018 con facturas es, en este segmento, una compra maestra.