KTM 990 Adventure / 990 SM T (LC8) vs Yamaha Ténéré 700 (DM07 / DM11): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Yamaha Ténéré 700 (DM07 / DM11) (8,6 frente a 8,3 del KTM 990 Adventure / 990 SM T (LC8), una ventaja de +0,3 puntos). 73 CV son unos 54 kW. El A2 exige kit de 35 kW, informe e ITV. El kit viejo de 25 kW no vale aunque el vendedor jure que una ITV antigua lo dio por bueno. El asiento está en 875 mm: si no llegas en el garaje, tampoco llegarás con las alforjas. Una DM07 con historial de cadena y de filtros es una buena moto. Una DM11 solo compensa si el precio no se ha quedado pegado al de una nueva. Mira el radiador, los radios y la transmisión, porque esta se anuncia limpia después de haber comido polvo. El KTM 990 Adventure / 990 SM T (LC8) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara entre 72 y 85 kW (98–115 CV): es exclusiva de carné A. La 990 Adventure es una maxitrail de campo pura (llantas 21/18 y doble depósito lateral), mientras que la 990 SM T (Supermoto Touring, 2009–2013) monta llantas de 17 pulgadas y frenos Brembo radiales. Antes de comprar revisa por el ojo de buey que el aceite no esté blanquecino por paso de refrigerante desde la bomba de agua y que lleve el bombín de embrague Oberon.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | KTM 990 Adventure / 990 SM T (LC8) | Yamaha Ténéré 700 (DM07 / DM11) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,3 / 10 | 8,6 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,6 / 10 | 8,7 / 10 |
| Envejecimiento | -0,3 puntos | -0,1 puntos |
| Años de producción | 2006–2013 | 2019–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | Carné A | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 855 mm | 875 mm |
| Peso en orden de marcha | 210 kg | 205 kg |
| Precio usado orientativo | 4.600–7.900 € | 8.000–11.000 € |
| Motores disponibles | 999 cc bicilíndrico en V a 75° LC8 · 98–115 CV | 689 cc bicilíndrico CP2 · 73 CV (limitable 35 kW) |
| Qué versión comprar | Declara entre 72 y 85 kW (98–115 CV): es exclusiva de carné A. La 990 Adventure es una maxitrail de campo pura (llantas 21/18 y doble depósito lateral), mientras que la 990 SM T (Supermoto Touring, 2009–2013) monta llantas de 17 pulgadas y frenos Brembo radiales. Antes de comprar revisa por el ojo de buey que el aceite no esté blanquecino por paso de refrigerante desde la bomba de agua y que lleve el bombín de embrague Oberon. | 73 CV son unos 54 kW. El A2 exige kit de 35 kW, informe e ITV. El kit viejo de 25 kW no vale aunque el vendedor jure que una ITV antigua lo dio por bueno. El asiento está en 875 mm: si no llegas en el garaje, tampoco llegarás con las alforjas. Una DM07 con historial de cadena y de filtros es una buena moto. Una DM11 solo compensa si el precio no se ha quedado pegado al de una nueva. Mira el radiador, los radios y la transmisión, porque esta se anuncia limpia después de haber comido polvo. |
KTM 990 Adventure / 990 SM T (LC8) →
Pura sangre austriaca con motor V2 LC8 de 999 cc y suspensiones WP pata negra, disponible en formato Dakar (Adventure) o devoradora de puertos (SM T). Motos viscerales, ligeras y sin electrónica intrusiva para manos con experiencia.
Pros del 990 Adventure / 990 SM T
- La parte ciclo (chasis multitubular de cromo-molibdeno y suspensiones WP regulables en todas las vías) sigue siendo una referencia hoy.
- La 990 Adventure es una de las pocas bicilíndricas de un litro capaces de hacer enduro y pistas rápidas de verdad sin desintegrarse.
- La 990 SM T (especialmente la serie 2011–2013 con ABS Bosch de serie) es rapidísima en puertos de montaña y cómoda para viajar.
Contras del 990 Adventure / 990 SM T
- El motor LC8 990 es tragón de gasolina (difícil bajar de 6,5 L/100 km), desprende mucho calor en ciudad y tiene un tacto de gas brusco a bajas vueltas.
- Carece de control de tracción en todas sus series: toda la gestión de los 115 CV depende de tu muñeca derecha.
- Cambiar el filtro de aire o las bujías en la 990 Adventure obliga a desmontar carenados y descolgar los dos depósitos laterales.
Problemas a vigilar
- El retén de la bomba de agua marca un surco en el eje con el tiempo y deja pasar anticongelante directamente al aceite del motor; conviene cambiar el kit de eje y retén cada 35.000 km.
- El bombín esclavo original del embrague hidráulico Magura pierde presión de repente: casi todos los propietarios lo sustituyen por un bombín mecanizado Oberon.
- Los filtros del interior de la bomba de gasolina sumergida se saturan restando potencia a partir de 6.000 rpm.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,6 a 8,3 porque el bloque LC8 exige un propietario meticuloso con la bomba de agua y los reglajes, pero su cotización como futura clásica está disparada.
Yamaha Ténéré 700 (DM07 / DM11) →
La Ténéré 700 es el CP2 de 689 cc y 73 CV metido en una trail de 205 kg con asiento a 875 mm. La fiabilidad del bicilíndrico es alta y la electrónica no se interpone. Lo que no acompaña es la horquilla de serie, que se queda justa en cuanto el camino se anima, y el precio de ocasión, que en España sigue inflado. Lleva cadena, no cardán. Es limitable a 35 kW porque no pasa de 70 kW, y el papeleo hay que hacerlo entero.
Pros del Ténéré 700
- El CP2 de 689 cc es de los bloques más fiables de la lista y da un par útil en pista sin una electrónica que te discuta.
- 205 kg es poco para una trail de este porte, y el mantenimiento normal se hace lejos de un servicio oficial.
- La postura de pie y el depósito permiten un día de camino sin convertirla en una maxitrail de 250 kg.
- El reglaje de válvulas del CP2 no es un susto de cada primavera y el consumo real aguanta un viaje.
Contras del Ténéré 700
- 875 mm de asiento es un filtro real: quien va de puntillas en llano va a pasar un mal rato con la moto cargada.
- La horquilla de serie se queda corta de apoyo cuando bajas un camino con ritmo o frenas fuerte con las alforjas puestas.
- El precio de ocasión está inflado y muchas unidades con poco uso cuestan cerca de una nueva con garantía.
- No hay cardán ni la protección de una GS grande: cada kilómetro de polvo es cadena, piñón y grasa.
Problemas a vigilar
- La cadena y los piñones duran poco si ha hecho pista y el engrase ha sido de gasolinera en gasolinera. Cuenta los dientes, no solo los kilómetros.
- El radiador queda a tiro de las piedras y un impacto lo pincha. Revisa el panal y las manchas de refrigerante en el basculante.
- En las unidades de campo los rodamientos de rueda y los retenes se comen el polvo, y el zumbido aparece con la rueda levantada antes de fallar en ruta.
Cómo ha envejecido
Se queda casi igual, de 8,7 a 8,6, porque el CP2 ha confirmado la fiabilidad y el precio de ocasión no ha bajado como tocaba. No sube más por eso: pagas cerca de moto nueva. La buena es la de asfalto y pista suave con la transmisión reciente. La mala es la de caminos duros, con la horquilla sin hidráulico y el radiador peinado a pedradas.