KTM 790 Adventure / 790 Adventure R vs Yamaha Ténéré 700 (DM07 / DM11): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Yamaha Ténéré 700 (DM07 / DM11) (8,6 frente a 7,8 del KTM 790 Adventure / 790 Adventure R, una ventaja de +0,8 puntos). 73 CV son unos 54 kW. El A2 exige kit de 35 kW, informe e ITV. El kit viejo de 25 kW no vale aunque el vendedor jure que una ITV antigua lo dio por bueno. El asiento está en 875 mm: si no llegas en el garaje, tampoco llegarás con las alforjas. Una DM07 con historial de cadena y de filtros es una buena moto. Una DM11 solo compensa si el precio no se ha quedado pegado al de una nueva. Mira el radiador, los radios y la transmisión, porque esta se anuncia limpia después de haber comido polvo. El KTM 790 Adventure / 790 Adventure R sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara exactamente 70 kW (95 CV) a 8.000 rpm y 88 Nm: entra en el límite legal y todas las 790 Adventure son limitables a 35 kW para el carné A2 (a diferencia de la 890 Adventure estándar de 105 CV). Tuvo dos etapas: 2019–2020 (fabricada en Austria, con la cotizada versión R de suspensiones WP XPLOR de 240 mm) y su regreso en 2023–actualidad (ensamblada por CFMoto bajo estándares KTM con un 20 % más de masa de cigüeñal, embrague revisado y nuevo carenado más envolvente). Exige historial de revisiones y comprueba la ausencia de ruidos en los árboles de levas.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | KTM 790 Adventure / 790 Adventure R | Yamaha Ténéré 700 (DM07 / DM11) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,8 / 10 | 8,6 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,4 / 10 | 8,7 / 10 |
| Envejecimiento | -0,6 puntos | -0,1 puntos |
| Años de producción | 2019–actualidad | 2019–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 850 mm | 875 mm |
| Peso en orden de marcha | 209 kg | 205 kg |
| Precio usado orientativo | 6.800–9.800 € | 8.000–11.000 € |
| Motores disponibles | 799 cc bicilíndrico en línea LC8c · 95 CV (limitable A2) | 689 cc bicilíndrico CP2 · 73 CV (limitable 35 kW) |
| Qué versión comprar | Declara exactamente 70 kW (95 CV) a 8.000 rpm y 88 Nm: entra en el límite legal y todas las 790 Adventure son limitables a 35 kW para el carné A2 (a diferencia de la 890 Adventure estándar de 105 CV). Tuvo dos etapas: 2019–2020 (fabricada en Austria, con la cotizada versión R de suspensiones WP XPLOR de 240 mm) y su regreso en 2023–actualidad (ensamblada por CFMoto bajo estándares KTM con un 20 % más de masa de cigüeñal, embrague revisado y nuevo carenado más envolvente). Exige historial de revisiones y comprueba la ausencia de ruidos en los árboles de levas. | 73 CV son unos 54 kW. El A2 exige kit de 35 kW, informe e ITV. El kit viejo de 25 kW no vale aunque el vendedor jure que una ITV antigua lo dio por bueno. El asiento está en 875 mm: si no llegas en el garaje, tampoco llegarás con las alforjas. Una DM07 con historial de cadena y de filtros es una buena moto. Una DM11 solo compensa si el precio no se ha quedado pegado al de una nueva. Mira el radiador, los radios y la transmisión, porque esta se anuncia limpia después de haber comido polvo. |
KTM 790 Adventure / 790 Adventure R →
La trail que inventó el depósito en forma de herradura con la gasolina a la altura de las botas: ofrece un centro de gravedad bajísimo, llantas de radios tubeless de 21 y 18 pulgadas, electrónica con IMU de serie y 95 CV aptos para limitar al A2.
Pros del 790 Adventure / 790 Adventure R
- Al llevar los 20 litros de gasolina en dos lóbulos laterales junto al cárter, en parado y en curvas lentas se siente muchísimo más ligera que una Ténéré 700.
- A diferencia de sus rivales japonesas de llanta 21, las llantas de radios de la 790 Adventure son tubeless (sin cámara) de serie y su depósito supera los 420 km de autonomía.
- Sus 95 CV (70 kW) permiten limitarla a 35 kW con el carné A2 sin tener que buscar versiones descafeinadas especiales.
Contras del 790 Adventure / 790 Adventure R
- Las unidades de 2019–2020 han sufrido fallos conocidos de desgaste prematuro en los árboles de levas y balancines del motor LC8c.
- El amortiguador trasero WP APEX de la versión estándar (no R) no tiene bieletas ni regulación de hidráulico y se calienta en pistas rotas.
- El embrague por cable en las series 2019–2020 tiene poca inercia de cigüeñal y tiende a quemar discos si se abusa de él en trialeras.
Problemas a vigilar
- Desgaste de los lóbulos de los árboles de levas y balancines seguidores en el bloque LC8c 799: es imprescindible escuchar la culata en frío y pedir que se revise visualmente el estado de las levas antes de comprar.
- En las unidades de 2019–2020 hubo una campaña oficial de seguridad de KTM para sustituir el latiguillo del freno trasero (por riesgo de hervir el líquido en bajadas largas) y el muelle de retorno de la pinza delantera.
- Sudoración de aceite por la junta de la tapa de balancines y pequeñas fugas de anticongelante por las abrazaderas del termostato.
Cómo ha envejecido
Baja de 8,4 a 7,8 por el historial de desgaste de árboles de levas en unidades sin mantenimiento riguroso; si compras una 2023+ (con cigüeñal pesado y engrase revisado) o una 2019–2020 con culata verificada en KTM, dinámicamente es imbatible.
Yamaha Ténéré 700 (DM07 / DM11) →
La Ténéré 700 es el CP2 de 689 cc y 73 CV metido en una trail de 205 kg con asiento a 875 mm. La fiabilidad del bicilíndrico es alta y la electrónica no se interpone. Lo que no acompaña es la horquilla de serie, que se queda justa en cuanto el camino se anima, y el precio de ocasión, que en España sigue inflado. Lleva cadena, no cardán. Es limitable a 35 kW porque no pasa de 70 kW, y el papeleo hay que hacerlo entero.
Pros del Ténéré 700
- El CP2 de 689 cc es de los bloques más fiables de la lista y da un par útil en pista sin una electrónica que te discuta.
- 205 kg es poco para una trail de este porte, y el mantenimiento normal se hace lejos de un servicio oficial.
- La postura de pie y el depósito permiten un día de camino sin convertirla en una maxitrail de 250 kg.
- El reglaje de válvulas del CP2 no es un susto de cada primavera y el consumo real aguanta un viaje.
Contras del Ténéré 700
- 875 mm de asiento es un filtro real: quien va de puntillas en llano va a pasar un mal rato con la moto cargada.
- La horquilla de serie se queda corta de apoyo cuando bajas un camino con ritmo o frenas fuerte con las alforjas puestas.
- El precio de ocasión está inflado y muchas unidades con poco uso cuestan cerca de una nueva con garantía.
- No hay cardán ni la protección de una GS grande: cada kilómetro de polvo es cadena, piñón y grasa.
Problemas a vigilar
- La cadena y los piñones duran poco si ha hecho pista y el engrase ha sido de gasolinera en gasolinera. Cuenta los dientes, no solo los kilómetros.
- El radiador queda a tiro de las piedras y un impacto lo pincha. Revisa el panal y las manchas de refrigerante en el basculante.
- En las unidades de campo los rodamientos de rueda y los retenes se comen el polvo, y el zumbido aparece con la rueda levantada antes de fallar en ruta.
Cómo ha envejecido
Se queda casi igual, de 8,7 a 8,6, porque el CP2 ha confirmado la fiabilidad y el precio de ocasión no ha bajado como tocaba. No sube más por eso: pagas cerca de moto nueva. La buena es la de asfalto y pista suave con la transmisión reciente. La mala es la de caminos duros, con la horquilla sin hidráulico y el radiador peinado a pedradas.