KTM 790 Duke / 890 Duke vs Kawasaki Z900 (ZR900B / ZR900D A2): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Kawasaki Z900 (ZR900B / ZR900D A2) (8,2 frente a 6,9 del KTM 790 Duke / 890 Duke, una ventaja de +1,3 puntos). Esta ficha va con carné A porque la Z900 Full, código ZR900B, da 125 CV, unos 92 kW, y supera los 70 kW: no se puede limitar a 35 kW. La única base legal para el A2 es la ZR900D, que sale de fábrica con 95 CV / 70 kW y esa sí admite el recorte a 35 kW. Una Full limitada en papeles con el kit viejo de 25 kW no sirve hoy: ese trámite no la convierte en A2, y tampoco se arregla poniendo el kit de 35 kW, el informe y la ITV, porque el origen pasa de 70 kW. En una ZR900D de verdad exige precisamente ese kit de 35 kW, el informe y la anotación en la ITV; el 25 kW antiguo la deja más capada de la cuenta y el papeleo no cuadra. Con carné A, prioriza una ZR900B de 2019 en adelante, con el tensor de distribución ya revisado y el subchasis de las primeras mirado por debajo del asiento. El KTM 790 Duke / 890 Duke sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Unos 115–121 CV. Se pasa de 95 CV con holgura y es carné A: no sirve ni el kit viejo de 25 kW ni uno de 35 kW. La 790 de los primeros años es la de los árboles de levas del LC8c. Sin la campaña o el cambio de levas por escrito, no la pagues como si estuviera resuelta. La 890 corrige lo gordo de ese capítulo y aun así puede rezumar por la junta de la bomba de agua: mírala en frío, parada, por el costado del motor. El recambio y la hora oficial salen caros. Si el historial es un chat, sigue buscando.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | KTM 790 Duke / 890 Duke | Kawasaki Z900 (ZR900B / ZR900D A2) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 6,9 / 10 | 8,2 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,4 / 10 | 8,3 / 10 |
| Envejecimiento | -1,5 puntos | -0,1 puntos |
| Años de producción | 2018–actualidad | 2017–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Naked | Naked |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 825 mm | 820 mm |
| Peso en orden de marcha | 169 kg | 212 kg |
| Precio usado orientativo | 6.800–9.200 € | 6.500–9.500 € |
| Motores disponibles | 799–889 cc bicilíndrico LC8c · 105 CV (790) / 115–121 CV (890) | 948 cc tetracilíndrico · 125 CV; la ZR900D sale de fábrica con 95 CV / 70 kW para el A2 |
| Qué versión comprar | Unos 115–121 CV. Se pasa de 95 CV con holgura y es carné A: no sirve ni el kit viejo de 25 kW ni uno de 35 kW. La 790 de los primeros años es la de los árboles de levas del LC8c. Sin la campaña o el cambio de levas por escrito, no la pagues como si estuviera resuelta. La 890 corrige lo gordo de ese capítulo y aun así puede rezumar por la junta de la bomba de agua: mírala en frío, parada, por el costado del motor. El recambio y la hora oficial salen caros. Si el historial es un chat, sigue buscando. | Esta ficha va con carné A porque la Z900 Full, código ZR900B, da 125 CV, unos 92 kW, y supera los 70 kW: no se puede limitar a 35 kW. La única base legal para el A2 es la ZR900D, que sale de fábrica con 95 CV / 70 kW y esa sí admite el recorte a 35 kW. Una Full limitada en papeles con el kit viejo de 25 kW no sirve hoy: ese trámite no la convierte en A2, y tampoco se arregla poniendo el kit de 35 kW, el informe y la ITV, porque el origen pasa de 70 kW. En una ZR900D de verdad exige precisamente ese kit de 35 kW, el informe y la anotación en la ITV; el 25 kW antiguo la deja más capada de la cuenta y el papeleo no cuadra. Con carné A, prioriza una ZR900B de 2019 en adelante, con el tensor de distribución ya revisado y el subchasis de las primeras mirado por debajo del asiento. |
KTM 790 Duke / 890 Duke →
La 790 Duke y la 890 Duke son el bicilíndrico LC8c de KTM en poco más de 169 kg, con una potencia que vive entre 115 y 121 CV. De nuevas eran una naked excepcional por peso y motor. En ocasión la nota se desploma por un motivo concreto: los árboles de levas de las primeras 790, la junta de la bomba de agua y una red de recambio cara. La 890 documentada todavía se defiende. La 790 temprana sin campaña es otra conversación, y por eso esta ficha baja tanto.
Pros del 790 Duke / 890 Duke
- 169 kg y más de 115 CV se notan en una carretera estrecha desde la primera curva, sin discusión.
- El LC8c empuja con fuerza a medio régimen y la moto se siente pequeña entre las piernas.
- La 890, fuera ya de la peor época de levas, es una naked rápida de verdad y no un prototipo de calle.
- Los frenos y la parte ciclo están a la altura del motor, cosa que en varias rivales de la lista no ocurre.
Contras del 790 Duke / 890 Duke
- El seguro, los neumáticos y el consumo de una moto que levanta rueda en marchas intermedias no son los de una A2.
- El asiento es una tabla y, a 825 mm, mucha gente no planta los dos pies al maniobrar.
- La red de talleres y el precio del recambio castigan cualquier susto, aunque el motor esté entero.
- En ocasión sobran unidades cortas de kilómetros y largas de derrapes, y el basculante no miente.
Problemas a vigilar
- Los árboles de levas de las primeras 790 se desgastan antes de tiempo, y un tic metálico en la culata con el aceite en nivel es motivo para irse.
- La junta de la bomba de agua rezuma por el costado: lo que hoy es una mancha blanca mañana es la bomba y un lío de refrigerante.
- Sensores y bombines se cobran a precio de KTM, y una moto que ya pasó por dos talleres sin dejar factura no es una ganga.
Cómo ha envejecido
Cae de 8,4 a 6,9 porque de nueva era excepcional y en ocasión las levas del LC8c, la bomba de agua y la tarifa oficial le han quitado el discurso. La 890 con historial todavía se puede hablar. La 790 temprana sin la campaña hecha es, en buena parte, la razón de esta bajada.
Kawasaki Z900 (ZR900B / ZR900D A2) →
El cuatro cilindros de 948 cc que en la ZR900B da 125 CV y en la ZR900D sale capado de fábrica a 95 CV, justo 70 kW, para poder limitarse al A2. Pesa 212 kg y el asiento queda en 820 mm. Es una gran naked para el carné A. Para el A2, solo la ZR900D con el kit vigente; la Full no entra ni con papeles creativos.
Pros del Z900
- El tetracilíndrico de 948 cc, con 125 CV en la ZR900B, es lleno, fino y mucho más rápido de lo que el aspecto sencillo sugiere.
- 212 kg son razonables para esta cilindrada, y en marcha el conjunto es más ágil de lo que el asiento a 820 mm hace temer.
- La ZR900D de 95 CV / 70 kW existe de fábrica y es la única vía legal para quien quiere esta moto con el A2.
- El mantenimiento de un cuatro en línea Kawasaki, con el libro al día, no es el de una moto exótica.
Contras del Z900
- La ZR900B de 125 CV pide carné A y no hay kit, ni viejo ni nuevo, que la vuelva legal para el A2.
- Sin cúpula, en autovía el pecho hace de parabrisas y el depósito, ancho, cansa los muslos cuando el tráfico se para.
- El asiento a 820 mm y la anchura del depósito exigen pierna, sobre todo en las ZR900D que acabarán en manos de gente recién llegada al A2.
- Entre 6.500 y 9.500 € hay anuncios que llaman A2 a una Full, y leer el código de chasis es obligatorio.
Problemas a vigilar
- El tensor de la distribución tabletea en frío en algunas series y, si se ignora, la cadena acaba comiendo donde no debe.
- La horquilla pierde retención y los retenes sudan aceite hacia la pinza en las unidades con kilómetros y calle.
- El subchasis trasero de las primeras ZR900B hay que mirarlo bajo el asiento: grietas en soldaduras o tornillos marcados no son un detalle estético.
Cómo ha envejecido
Baja una décima. El motor no ha decepcionado; lo que frena la nota es la confusión entre ZR900B y ZR900D y algún tensor y algún subchasis de las primeras. Con carné A, una ZR900B de 2019 en adelante y de serie sigue siendo de lo mejor del segmento. Con A2, solo la ZR900D y solo con el kit de 35 kW inscrito.