KTM 690 Enduro / 690 Enduro R vs Yamaha Ténéré 700 (DM07 / DM11): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Yamaha Ténéré 700 (DM07 / DM11) (8,6 frente a 8,4 del KTM 690 Enduro / 690 Enduro R, una ventaja de +0,2 puntos). 73 CV son unos 54 kW. El A2 exige kit de 35 kW, informe e ITV. El kit viejo de 25 kW no vale aunque el vendedor jure que una ITV antigua lo dio por bueno. El asiento está en 875 mm: si no llegas en el garaje, tampoco llegarás con las alforjas. Una DM07 con historial de cadena y de filtros es una buena moto. Una DM11 solo compensa si el precio no se ha quedado pegado al de una nueva. Mira el radiador, los radios y la transmisión, porque esta se anuncia limpia después de haber comido polvo. El KTM 690 Enduro / 690 Enduro R sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara entre 46 y 55 kW (63–74 CV según la generación): entra siempre por debajo de los 70 kW y puede limitarse a 35 kW para el carné A2. Su evolución técnica marca tres saltos: 2008–2011 (654 cc y 63 CV), 2012–2018 (sube a 690 cc y 67 CV con acelerador Ride-by-Wire y ABS desde 2014) y la generación definitiva desde 2019 hasta hoy (nuevo motor de 693 cc y 74 CV con doble eje de equilibrado que elimina las vibraciones, quickshifter e IMU con ABS y control de tracción off-road). Exige que lleve el bombín de embrague Oberon.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | KTM 690 Enduro / 690 Enduro R | Yamaha Ténéré 700 (DM07 / DM11) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,4 / 10 | 8,6 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,6 / 10 | 8,7 / 10 |
| Envejecimiento | -0,2 puntos | -0,1 puntos |
| Años de producción | 2008–actualidad | 2019–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 910 mm | 875 mm |
| Peso en orden de marcha | 146 kg | 205 kg |
| Precio usado orientativo | 5.500–9.500 € | 8.000–11.000 € |
| Motores disponibles | 654–693 cc monocilíndrico SOHC LC4 · 63–74 CV (limitable A2) | 689 cc bicilíndrico CP2 · 73 CV (limitable 35 kW) |
| Qué versión comprar | Declara entre 46 y 55 kW (63–74 CV según la generación): entra siempre por debajo de los 70 kW y puede limitarse a 35 kW para el carné A2. Su evolución técnica marca tres saltos: 2008–2011 (654 cc y 63 CV), 2012–2018 (sube a 690 cc y 67 CV con acelerador Ride-by-Wire y ABS desde 2014) y la generación definitiva desde 2019 hasta hoy (nuevo motor de 693 cc y 74 CV con doble eje de equilibrado que elimina las vibraciones, quickshifter e IMU con ABS y control de tracción off-road). Exige que lleve el bombín de embrague Oberon. | 73 CV son unos 54 kW. El A2 exige kit de 35 kW, informe e ITV. El kit viejo de 25 kW no vale aunque el vendedor jure que una ITV antigua lo dio por bueno. El asiento está en 875 mm: si no llegas en el garaje, tampoco llegarás con las alforjas. Una DM07 con historial de cadena y de filtros es una buena moto. Una DM11 solo compensa si el precio no se ha quedado pegado al de una nueva. Mira el radiador, los radios y la transmisión, porque esta se anuncia limpia después de haber comido polvo. |
KTM 690 Enduro / 690 Enduro R →
La reina indiscutible del trail-enduro mundial desde hace quince años: la única moto capaz de enlazar 200 km de carretera a 120 km/h y meterse acto seguido por una trialera con 146 kg de peso y suspensiones WP XPLOR de 250 mm.
Pros del 690 Enduro / 690 Enduro R
- No tiene rival en la báscula: 146 kg en seco con hasta 74 CV permiten pasar por sitios donde una Ténéré 700 o una 890 Adventure se quedan atascadas.
- La generación 2019+ con el nuevo motor de doble eje de equilibrado transforma su confort en enlaces de carretera sin perder ni un ápice de nervio.
- El depósito de gasolina de 13,5 litros forma el propio subchasis trasero autoportante de poliamida, dejando la parte delantera estrechísima para ir de pie.
Contras del 690 Enduro / 690 Enduro R
- Altura de asiento de 910 mm (y hasta 930 mm en las primeras Enduro R): para pilotos de menos de 1,78 m supone llegar de puntillas con un solo pie.
- El asiento de serie es duro y estrecho como el de una moto de motocross, y no tiene protección aerodinámica.
- En las series anteriores a 2019 el motor con un solo eje de equilibrado vibraba bastante a velocidad constante y los balancines exigían vigilancia.
Problemas a vigilar
- Fallo clásico del bombín esclavo original del embrague hidráulico: pierde presión por la junta tórica dejando a la moto sin embrague en medio del monte; verifica que ya lleve instalado un bombín Oberon o Sigutech.
- En las unidades de 2008 a 2018 los rodillos de los balancines de válvula (especialmente el de escape) pueden coger holgura y picar el árbol de levas si no se revisan cada 10.000 km.
- Los dos tornillos superiores que sujetan el depósito/subchasis trasero al chasis principal sufren si se carga mucho equipaje sin herrajes de refuerzo; conviene montar el kit de tornillos de alta resistencia (Rally bolt kit).
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,6 a 8,4 por los cuidados de balancines y embrague que requiere, pero su cotización de segunda mano en España es tan sólida que cuesta casi lo mismo venderla tres años después.
Yamaha Ténéré 700 (DM07 / DM11) →
La Ténéré 700 es el CP2 de 689 cc y 73 CV metido en una trail de 205 kg con asiento a 875 mm. La fiabilidad del bicilíndrico es alta y la electrónica no se interpone. Lo que no acompaña es la horquilla de serie, que se queda justa en cuanto el camino se anima, y el precio de ocasión, que en España sigue inflado. Lleva cadena, no cardán. Es limitable a 35 kW porque no pasa de 70 kW, y el papeleo hay que hacerlo entero.
Pros del Ténéré 700
- El CP2 de 689 cc es de los bloques más fiables de la lista y da un par útil en pista sin una electrónica que te discuta.
- 205 kg es poco para una trail de este porte, y el mantenimiento normal se hace lejos de un servicio oficial.
- La postura de pie y el depósito permiten un día de camino sin convertirla en una maxitrail de 250 kg.
- El reglaje de válvulas del CP2 no es un susto de cada primavera y el consumo real aguanta un viaje.
Contras del Ténéré 700
- 875 mm de asiento es un filtro real: quien va de puntillas en llano va a pasar un mal rato con la moto cargada.
- La horquilla de serie se queda corta de apoyo cuando bajas un camino con ritmo o frenas fuerte con las alforjas puestas.
- El precio de ocasión está inflado y muchas unidades con poco uso cuestan cerca de una nueva con garantía.
- No hay cardán ni la protección de una GS grande: cada kilómetro de polvo es cadena, piñón y grasa.
Problemas a vigilar
- La cadena y los piñones duran poco si ha hecho pista y el engrase ha sido de gasolinera en gasolinera. Cuenta los dientes, no solo los kilómetros.
- El radiador queda a tiro de las piedras y un impacto lo pincha. Revisa el panal y las manchas de refrigerante en el basculante.
- En las unidades de campo los rodamientos de rueda y los retenes se comen el polvo, y el zumbido aparece con la rueda levantada antes de fallar en ruta.
Cómo ha envejecido
Se queda casi igual, de 8,7 a 8,6, porque el CP2 ha confirmado la fiabilidad y el precio de ocasión no ha bajado como tocaba. No sube más por eso: pagas cerca de moto nueva. La buena es la de asfalto y pista suave con la transmisión reciente. La mala es la de caminos duros, con la horquilla sin hidráulico y el radiador peinado a pedradas.