KTM 690 Duke / 690 Duke R vs Yamaha MT-07 (RM04 / RM17): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Yamaha MT-07 (RM04 / RM17) (8,8 frente a 7,9 del KTM 690 Duke / 690 Duke R, una ventaja de +0,9 puntos). Las unidades del restyling 2018–2020 (RM17) corrigen parte de la blandura de la horquilla delantera y mejoran el asiento sin perder la viveza del motor Euro 4. Si la compras para el carné A2, comprueba en la ficha técnica que la limitación a 35 kW esté inscrita en la ITV y pide el precinto o certificado si es por centralita o tope de gas; el kit viejo de 25 kW la deja más capada de la cuenta y no vale como limitación actual: hace falta el kit de 35 kW, el informe y la ITV. Descarta unidades con escapes abiertos sin homologar, topes anticaída doblados en el anclaje del chasis o historial de autoescuela. El KTM 690 Duke / 690 Duke R sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Entre 65 y 73 CV (48–54 kW) según generación: se puede limitar a 35 kW para el carné A2. Hay tres etapas claras: la Duke III (2008–2011, faros verticales), la Duke IV (2012–2015, más accesible y con ABS desde 2013) y la última evolución de 2016–2019, que es de lejos la mejor compra porque estrena el motor de carrera corta con segundo eje de balance en culata, 73 CV y pantalla TFT.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | KTM 690 Duke / 690 Duke R | Yamaha MT-07 (RM04 / RM17) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,9 / 10 | 8,8 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,2 / 10 | 8,5 / 10 |
| Envejecimiento | -0,3 puntos | +0,3 puntos |
| Años de producción | 2008–2019 | 2014–2020 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Naked | Naked |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 835 mm | 805 mm |
| Peso en orden de marcha | 164 kg | 182 kg |
| Precio usado orientativo | 3.600–6.200 € | 4.500–6.200 € |
| Motores disponibles | 654–690 cc monocilíndrico LC4 · 65–73 CV (limitable 35 kW) · cadena | 689 cc bicilíndrico CP2 · 74,8 CV (limitable 35 kW) |
| Qué versión comprar | Entre 65 y 73 CV (48–54 kW) según generación: se puede limitar a 35 kW para el carné A2. Hay tres etapas claras: la Duke III (2008–2011, faros verticales), la Duke IV (2012–2015, más accesible y con ABS desde 2013) y la última evolución de 2016–2019, que es de lejos la mejor compra porque estrena el motor de carrera corta con segundo eje de balance en culata, 73 CV y pantalla TFT. | Las unidades del restyling 2018–2020 (RM17) corrigen parte de la blandura de la horquilla delantera y mejoran el asiento sin perder la viveza del motor Euro 4. Si la compras para el carné A2, comprueba en la ficha técnica que la limitación a 35 kW esté inscrita en la ITV y pide el precinto o certificado si es por centralita o tope de gas; el kit viejo de 25 kW la deja más capada de la cuenta y no vale como limitación actual: hace falta el kit de 35 kW, el informe y la ITV. Descarta unidades con escapes abiertos sin homologar, topes anticaída doblados en el anclaje del chasis o historial de autoescuela. |
KTM 690 Duke / 690 Duke R →
Antes de que la 790 Duke pasara a dos cilindros, la KTM 690 Duke fue la reina de las naked ligeras: 164 kg con el depósito lleno y hasta 73 CV (75 CV en la versión R con frenos Brembo M50 y suspensiones WP pata negra). Es rapidísima en tramos de curvas si aceptas los tirones de un gran monocilíndrico por debajo de 3.000 rpm.
Pros del 690 Duke / 690 Duke R
- Con unos 164 kg en orden de marcha es veinte o treinta kilos más ligera que cualquier bicilíndrica de su potencia.
- La generación 2016–2019 elimina gran parte de las vibraciones gracias al eje de balance adicional en la culata.
- La variante 690 Duke R añade pinza Brembo M50, suspensiones WP totalmente regulables y escape Akrapovic de serie.
Contras del 690 Duke / 690 Duke R
- Por debajo de 3.000 vueltas el monocilíndrico cocea la cadena y obliga a tirar de embrague en rotondas y ciudad.
- En las series 2012–2015 hay que vigilar el desgaste de los balancines de válvulas y el consumo de aceite.
- En autovía a velocidad constante resulta más cansada que una MT-07 o una Z650 de dos cilindros.
Problemas a vigilar
- Los rodillos de los balancines (rocker arms) en las unidades 2012–2015 cogen holgura y suenan en la parte alta de la culata; conviene revisarlos cada 15.000 km.
- El bombín esclavo del embrague hidráulico pierde presión por desgaste de su junta tórica interna.
- El radiador puede fisurarse por las pestañas superiores debido a las vibraciones si los silentblocks de goma están resecos.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,2 a 7,9 porque un monocilíndrico de más de 70 CV no perdona descuidar el nivel de aceite. Una unidad de 2016–2019 cuidada es una joya para tramos revirados.
Yamaha MT-07 (RM04 / RM17) →
La naked que cambió el mercado español del carné A2 gracias al motor bicilíndrico CP2 con cigüeñal calado a 270 grados. Pesa muy poco, gasta como un scooter grande y tiene una mecánica prácticamente indestructible que aguanta altos kilometrajes sin abrir motor. Su único peaje en segunda mano es una cotización muy alta y una parte ciclo de serie pensada para el ahorro.
Pros del MT-07
- El motor bicilíndrico CP2 de 689 cc es uno de los bloques más fiables, llenos a medio régimen y baratos de mantener de los últimos veinte años.
- Pesa apenas 182 kg en orden de marcha y llega cualquier talla al suelo gracias a un arco de piernas muy estrecho.
- El consumo real en uso mixto baja con facilidad de los 4,3 l/100 km y el reglaje de válvulas no toca hasta los 40.000 km.
- Se vende en pocos días casi por el mismo dinero que costó si se conserva estrictamente de serie.
Contras del MT-07
- La horquilla delantera convencional y el amortiguador trasero de las primeras series (2014–2017) son demasiado blandos y rebotan al avivar el ritmo.
- Los precios de segunda mano están tan inflados que muchas unidades con cinco años y 30.000 km se anuncian peligrosamente cerca de una nueva.
- La protección aerodinámica en autovía es nula y el asiento de la primera generación cansa a partir de la primera hora.
- Abundan las unidades que han pasado por manos jóvenes con mantenimientos estirados, caballitos y accesorios de dudoso gusto.
Problemas a vigilar
- El basculante trasero y los colectores de escape muestran puntos de óxido superficial en unidades que duermen en la calle o cerca de la costa.
- El sensor de posición de marcha engranada falla con los años y deja el cuadro parpadeando o en blanco al meter tercera o cuarta.
- La bomba de agua puede rezumar una mínima gota por el orificio de drenaje del cárter derecho, aunque rara vez llega a mezclar líquidos.
- Con más de 35.000 km el amortiguador trasero de origen pierde el hidráulico y convierte la zaga en un muelle sin retención.
Cómo ha envejecido
Sube tres décimas porque el bloque CP2 ha demostrado en los talleres españoles una fiabilidad mecánica superior a la de cualquier rival europea o asiática de su precio. La trampa no está en el motor, que aguanta 100.000 km sin rechistar, sino en comprar por 5.200 € una unidad de 2015 trasteada y con los neumáticos cuadrados cuando por poco más tienes una 2019 de único dueño con el libro sellado.