KTM 390 Adventure / 390 Adventure SW vs Honda CB500X / NX500 (PC46 / PC59 / PC64): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Honda CB500X / NX500 (PC46 / PC59 / PC64) (8,7 frente a 8,3 del KTM 390 Adventure / 390 Adventure SW, una ventaja de +0,4 puntos). 47,6 CV y A2 nativa. No aceptes un discurso de deslimitación: este motor nace en 35 kW y ahí se queda. La PC46 de los primeros años comparte con la CB500F el susto del regulador, así que mide la carga. La PC59 ordena mejor el conjunto y la PC64, ya camino de la NX500, es la que quieres si el presupuesto llega. No es una trail de campo. Si el anuncio presume de pistas, la defensa está golpeada y la cadena seca, te están cobrando un uso que esta moto no perdona. Busca libro, ABS y la transmisión engrasada. El KTM 390 Adventure / 390 Adventure SW sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 32 kW (43,5–44 CV) a 9.000 rpm y 37 Nm a 7.000 rpm: es una trail A2 nativa directa sin limitación. Mientras que sus rivales monocilíndricas de 300 cc se quedaban en 28–34 CV sin electrónica, la 390 Adventure montó el motor de 44 CV de la 390 Duke junto con horquilla invertida WP APEX de 43 mm regulable en compresión y extensión, pantalla TFT de 5 pulgadas e IMU con control de tracción MTC y ABS en curva (con modo Offroad). En 2023 se sumó la versión SW con llantas de radios de aluminio anodizado.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | KTM 390 Adventure / 390 Adventure SW | Honda CB500X / NX500 (PC46 / PC59 / PC64) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,3 / 10 | 8,7 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,4 / 10 | 8,2 / 10 |
| Envejecimiento | -0,1 puntos | +0,5 puntos |
| Años de producción | 2020–actualidad | 2013–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | A2 nativa (sin limitar) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 855 mm | 830 mm |
| Peso en orden de marcha | 172 kg | 199 kg |
| Precio usado orientativo | 4.200–6.200 € | 4.200–6.400 € |
| Motores disponibles | 373 cc monocilíndrico DOHC · 43,5–44 CV (A2 nativa) | 471 cc bicilíndrico · 47,6 CV nativa A2 |
| Qué versión comprar | Declara 32 kW (43,5–44 CV) a 9.000 rpm y 37 Nm a 7.000 rpm: es una trail A2 nativa directa sin limitación. Mientras que sus rivales monocilíndricas de 300 cc se quedaban en 28–34 CV sin electrónica, la 390 Adventure montó el motor de 44 CV de la 390 Duke junto con horquilla invertida WP APEX de 43 mm regulable en compresión y extensión, pantalla TFT de 5 pulgadas e IMU con control de tracción MTC y ABS en curva (con modo Offroad). En 2023 se sumó la versión SW con llantas de radios de aluminio anodizado. | 47,6 CV y A2 nativa. No aceptes un discurso de deslimitación: este motor nace en 35 kW y ahí se queda. La PC46 de los primeros años comparte con la CB500F el susto del regulador, así que mide la carga. La PC59 ordena mejor el conjunto y la PC64, ya camino de la NX500, es la que quieres si el presupuesto llega. No es una trail de campo. Si el anuncio presume de pistas, la defensa está golpeada y la cadena seca, te están cobrando un uso que esta moto no perdona. Busca libro, ABS y la transmisión engrasada. |
KTM 390 Adventure / 390 Adventure SW →
La trail ligera de acceso con mejor parte ciclo y electrónica del mercado: apenas 172 kg con el depósito de 14,5 litros lleno, suspensiones WP APEX regulables a mano sin herramientas, IMU en curva y 44 CV que sí mantienen 125–130 km/h en autovía.
Pros del 390 Adventure / 390 Adventure SW
- Sus 44 CV para solo 172 kg llenos le dan unas prestaciones en carretera y adelantamientos muy superiores a una BMW G 310 GS o una Honda CRF300L.
- Equipa de serie horquilla WP APEX de 43 mm regulable con palometas manuales en compresión y extensión, embrague antirrebote PASC y electrónica con IMU en curva.
- Depósito de 14,5 litros bien integrado que permite recorrer más de 330 km reales gracias a un consumo de 3,6–4,1 L/100 km.
Contras del 390 Adventure / 390 Adventure SW
- El motor monocilíndrico de carrera corta tiene pocos bajos por debajo de 3.800 rpm: en trialeras lentas de campo tiende a calarse si no tiras de embrague.
- El asiento a 855 mm es ancho y firme, dejando de puntillas a pilotos de menos de 1,74 m, y las estriberas van ligeramente inclinadas hacia delante para ir de pie.
- En las unidades de 2020–2021 cada vez que apagabas el contacto con la llave la moto reseteaba el modo Offroad de ABS y control de tracción (corregido desde 2022).
Problemas a vigilar
- Al ser la última evolución del bloque de 373 cc con radiador curvo y dos electroventiladores, ya tiene solucionados los antiguos problemas de junta de culata de las primeras 390 de 2014.
- Para mejorar su respuesta a bajas vueltas en campo muchos propietarios montan un piñón de ataque de 14 dientes (en lugar del 15 de serie) o un módulo enriquecedor de sonda lambda.
- Comprueba que el cambio rápido opcional Quickshifter+ (si lo lleva activado) no falle al subir de segunda a tercera velocidad.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,4 a 8,3 porque la llegada de las bicilíndricas de 450 cc (CFMoto 450MT) ofrece más bajos en campo con menos vibraciones, pero por sus 172 kg y sus suspensiones WP sigue siendo un juguete redondo.
Honda CB500X / NX500 (PC46 / PC59 / PC64) →
La CB500X y la NX500 son la trail A2 fácil de recomendar: el bicilíndrico de 471 cc y 47,6 CV de la CB500F, rueda delantera de 19 pulgadas, 199 kg y un asiento en 830 mm. Hace carretera mala y un camino fácil, y se queda corta cuando alguien la trata como una Ténéré. Ha subido de nota porque el motor es serio, el recambio está en cualquier tienda y no hay kit que falsear. La generación temprana solo interesa con la parte eléctrica medida.
Pros del CB500X / NX500
- El bicilíndrico de 471 cc da 47,6 CV legales para el A2 y en uso mixto baja de 4 l/100 km con facilidad.
- La rueda de 19 pulgadas y la cúpula aguantan carretera rota y algo de pista fácil sin convertirla en una enduro.
- 199 kg es una cifra contenida para una trail, y el motor no pide un especialista para el mantenimiento normal.
- La reventa de esta Honda aguanta y el recambio de desgaste está en el comercio habitual.
Contras del CB500X / NX500
- 830 mm de asiento dejan fuera a quien necesita plantar el pie en una cuesta con el firme suelto.
- Con 47,6 CV, pasajero y maletas, en autovía se adelanta con cálculo y no con un golpe de gas.
- La horquilla de las primeras series se hunde cuando cargas el baúl, y el recorrido no da para campo serio.
- Sigue siendo una moto de asfalto con algo de pretensión: un camino roto y largo castiga llantas, cadena y espalda.
Problemas a vigilar
- En las PC46 el regulador deja de cargar, y una batería nueva en el anuncio es una pista, no una virtud.
- La cadena y los piñones se comen deprisa si ha salido del asfalto y el dueño la lava y luego no la engrasa.
- Los colectores y los tornillos del subchasis oxidan en las que viven en la calle. Hay que mirarlo por debajo, no en la foto lateral.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,2 a 8,7 porque el motor ha resultado tan serio como aburrido y el mercado ya la trata como la trail A2 fácil. La PC46 barata solo compensa con la carga eléctrica sana. De la PC59 en adelante, con el libro sellado, es de las que mejor envejecen de este lote.