KTM 1290 Super Duke R / Evo / GT vs Yamaha MT-10 / MT-10 SP (RN45 / RN78): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Empate en nuestra guía con un 8,6 sobre 10 hoy para ambos. La decisión depende del estado concreto de la unidad: en el KTM 1290 Super Duke R / Evo / GT busca Declara entre 127 y 132 kW (173–180 CV) y un descomunal par de 140–144 Nm: es exclusiva de carné A. «La Bestia» de Mattighofen tiene tres generaciones: Gen 1 (2014–2016, 173 CV, más suave de chasis), Gen 2 (2017–2019, 177 CV, faro LED partido, pantalla TFT, IMU en curva y control de crucero) y Gen 3 (2020–2023, 180 CV, chasis nuevo con el motor como elemento portante, bieletas en el amortiguador trasero y 6 kg menos, sumando en 2022 la versión Evo con suspensiones semiactivas WP). Existe también la versión sport-turismo 1290 Super Duke GT con depósito de 23 L. Comprueba el estado del buje trasero monobrazo y del bombín de embrague. En el Yamaha MT-10 / MT-10 SP (RN45 / RN78) prioriza Declara entre 118 y 122 kW (160,4 CV en la primera generación RN45 de 2016–2021 y 165,9 CV en la segunda generación RN78 desde 2022): es exclusiva de carné A. Toma el chasis de aluminio Deltabox y el bloque Crossplane CP4 de la superbike YZF-R1 (sustituyendo las bielas de titanio por acero y añadiendo masa al cigüeñal para ganar par en medios). La segunda generación RN78 (2022+) dio un salto enorme al añadir la IMU de 6 ejes de la R1, bomba radial Brembo, quickshifter bidireccional de serie y pantalla TFT. Las versiones SP añaden suspensiones electrónicas semiactivas Öhlins.
Ficha frente a ficha
| Criterio | KTM 1290 Super Duke R / Evo / GT | Yamaha MT-10 / MT-10 SP (RN45 / RN78) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,6 / 10 | 8,6 / 10 |
| Nota cuando salió | 9,0 / 10 | 8,8 / 10 |
| Envejecimiento | -0,4 puntos | -0,2 puntos |
| Años de producción | 2014–actualidad | 2016–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Naked | Naked |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 835 mm | 825 mm |
| Peso en orden de marcha | 205 kg | 210 kg |
| Precio usado orientativo | 9.000–16.000 € | 8.000–14.500 € |
| Motores disponibles | 1301 cc bicilíndrico en V a 75° LC8 · 173–180 CV | 998 cc 4 cilindros en línea Crossplane CP4 · 160–166 CV |
| Qué versión comprar | Declara entre 127 y 132 kW (173–180 CV) y un descomunal par de 140–144 Nm: es exclusiva de carné A. «La Bestia» de Mattighofen tiene tres generaciones: Gen 1 (2014–2016, 173 CV, más suave de chasis), Gen 2 (2017–2019, 177 CV, faro LED partido, pantalla TFT, IMU en curva y control de crucero) y Gen 3 (2020–2023, 180 CV, chasis nuevo con el motor como elemento portante, bieletas en el amortiguador trasero y 6 kg menos, sumando en 2022 la versión Evo con suspensiones semiactivas WP). Existe también la versión sport-turismo 1290 Super Duke GT con depósito de 23 L. Comprueba el estado del buje trasero monobrazo y del bombín de embrague. | Declara entre 118 y 122 kW (160,4 CV en la primera generación RN45 de 2016–2021 y 165,9 CV en la segunda generación RN78 desde 2022): es exclusiva de carné A. Toma el chasis de aluminio Deltabox y el bloque Crossplane CP4 de la superbike YZF-R1 (sustituyendo las bielas de titanio por acero y añadiendo masa al cigüeñal para ganar par en medios). La segunda generación RN78 (2022+) dio un salto enorme al añadir la IMU de 6 ejes de la R1, bomba radial Brembo, quickshifter bidireccional de serie y pantalla TFT. Las versiones SP añaden suspensiones electrónicas semiactivas Öhlins. |
KTM 1290 Super Duke R / Evo / GT →
Apodada con toda justicia «The Beast»: un bicilíndrico en V de 1.301 cc que entrega 140 Nm de par como un mazo de demolición desde 3.000 rpm, combinado con basculante monobrazo, frenos Brembo Stylema/M50 y una posición de conducción sorprendentemente amplia y cómoda.
Pros del 1290 Super Duke R / Evo / GT
- Los 140 Nm de par del enorme V-Twin de 1.301 cc empujan al salir de cualquier curva con una violencia que ningún cuatro cilindros en línea puede igualar.
- Pese a su apodo radical, el triángulo ergonómico (manillar ancho, asiento a 835 mm y estriberas) es de los más cómodos para pilotos altos de toda la categoría hypernaked.
- La tercera generación (2020+) mejoró muchísimo el tacto del tren trasero al incorporar bieletas progresivas en el amortiguador WP.
Contras del 1290 Super Duke R / Evo / GT
- Destroza los neumáticos traseros en 3.500–4.500 km y el kit de arrastre sufre muchísimo por los golpes de par de los dos pistones de 650 cc.
- Al igual que en el resto de KTM modernas, el «Tech Pack» (quickshifter+, modo Track y regulación de freno motor MSR) se cobraba aparte por software: comprueba que esté activado.
- En las generaciones 1 y 2 el mazo de cables junto a la pipa de dirección y el bombín de embrague dieron fallos recurrentes.
Problemas a vigilar
- El bombín esclavo original del embrague hidráulico Magura pierde estanqueidad dejando la maneta muerta; el cambio preventivo por un bombín mecanizado Oberon es casi obligatorio.
- En la primera generación (2014–2016) es vital comprobar en el caballete que el buje excéntrico del basculante monobrazo trasero no tenga holgura y que la tuerca grande de la rueda trasera lleve su pasador de seguridad.
- En la tercera generación (2020–2022) el mazo de cables principal pasaba muy ajustado tras el faro y la tija, pudiendo pelarse algún cable y dar fallos de cuadro o encendido (hubo campaña oficial de recolocación).
Cómo ha envejecido
Pasa de 9,0 a 8,6 por lo exigente que es su par motor con transmisión y neumáticos, pero el bloque LC8 1301 en sí mismo (pistones forjados tipo F1 y doble bujía) es una roca mecánica capaz de superar los 100.000 km.
Yamaha MT-10 / MT-10 SP (RN45 / RN78) →
La hypernaked japonesa con el sonido más adictivo del mercado: el corazón Crossplane de la YZF-R1 con un rugido de V4, control de velocidad de crucero de serie desde el primer año y una distancia entre ejes cortísima de 1.400 mm que levanta la rueda delantera al menor descuido.
Pros del MT-10 / MT-10 SP
- El motor Crossplane CP4 de 998 cc combina la fiabilidad japonesa de Yamaha con una entrega de par y un sonido gutural que parecen de un V4 italiano.
- Es la hypernaked más polivalente para viajar gracias a traer control de velocidad de crucero de serie y permitir montar cúpula y maletas (pack Tourer Edition).
- La evolución de 2022 en adelante (RN78) incorpora por fin IMU de 6 ejes, bomba de freno radial Brembo y cambio rápido bidireccional de serie.
Contras del MT-10 / MT-10 SP
- Su apetito por la gasolina es voraz: en conducción real de carretera y ciudad rara vez baja de los 7,2 a 8,2 L/100 km, por lo que con 17 litros de depósito la reserva salta a los 180–190 km.
- En la primera serie RN45 (2016–2021) la bomba de freno delantera axial Nissin tenía un tacto esponjoso cuando se calentaba en puertos de montaña.
- La estética de doble proyector tipo robot («Transformers») polariza opiniones, aunque oculta una pequeña cúpula que protege más de lo que parece.
Problemas a vigilar
- Mecánicamente el bloque CP4 con bielas de acero es una roca sin fallos estructurales; solo requiere vigilar que en caliente el motor de arranque gire con brío (la alta compresión del Crossplane exige una batería en estado impecable).
- En las unidades de 2016–2017 el cambio rápido opcional (QSS de solo subida) era algo brusco de primera a segunda a bajas vueltas.
- El amortiguador de dirección original no es regulable y los retenes de la horquilla Kayaba sufren si el dueño anterior ha abusado de los caballitos.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,8 a 8,6 únicamente por su consumo de gasolina superior a los 7,5 litros; como compra usada frente a una hypernaked europea, te ahorras miles de euros en averías electrónicas.