KTM 1290 Super Adventure (S / R / T) vs Honda Africa Twin CRF1000L / CRF1100L (SD04 / SD08): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Honda Africa Twin CRF1000L / CRF1100L (SD04 / SD08) (8,6 frente a 8,5 del KTM 1290 Super Adventure (S / R / T), una ventaja de +0,1 puntos). La CRF1000L (SD04) ronda 95 CV y está en el filo de los 70 kW: no la vendas ni te la vendas como un A2 fácil. Si la ficha no supera ese tope, harían falta kit de 35 kW, informe e ITV, y el kit viejo de 25 kW no vale. La CRF1100L (SD08) pasa de 95 CV y es carné A: ningún kit la legaliza para el A2. El DCT suma peso y un aceite de cambio con su intervalo, distinto al del motor. Si buscas campo, mira el radiador, los radios y el basculante. Si buscas viaje, la manual con historial de cadena basta y sobra. El asiento de serie está alto: prueba la versión rebajada antes de creer que llegarás. El KTM 1290 Super Adventure (S / R / T) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 118 kW (160 CV) a 8.750 rpm y 138–140 Nm a 6.500 rpm: es exclusiva de carné A. La maxitrail con el bicilíndrico más salvaje del mercado tuvo tres etapas: 2015–2016 (1290 Super Adventure T con depósito de 30 litros), 2017–2020 (división entre la S asfáltica de llantas 19/17 con suspensión semiactiva WP y la R campera de llantas 21/18 tubeless) y la tercera generación desde 2021 (chasis nuevo con depósito bajo de tres cuerpos de 23 L, doble radiador que aleja el calor de las piernas y control de crucero adaptativo por radar Bosch en la S). Comprueba que lleve bombín de embrague Oberon.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | KTM 1290 Super Adventure (S / R / T) | Honda Africa Twin CRF1000L / CRF1100L (SD04 / SD08) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,5 / 10 | 8,6 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,9 / 10 | 8,5 / 10 |
| Envejecimiento | -0,4 puntos | +0,1 puntos |
| Años de producción | 2015–actualidad | 2016–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 849 mm | 850 mm |
| Peso en orden de marcha | 243 kg | 226 kg |
| Precio usado orientativo | 8.500–16.500 € | 8.500–14.000 € |
| Motores disponibles | 1301 cc bicilíndrico en V a 75° LC8 · 160 CV | 998–1084 cc bicilíndrico Unicam 270° · 95 CV (CRF1000L) / 102 CV (CRF1100L) · cadena; opción DCT |
| Qué versión comprar | Declara 118 kW (160 CV) a 8.750 rpm y 138–140 Nm a 6.500 rpm: es exclusiva de carné A. La maxitrail con el bicilíndrico más salvaje del mercado tuvo tres etapas: 2015–2016 (1290 Super Adventure T con depósito de 30 litros), 2017–2020 (división entre la S asfáltica de llantas 19/17 con suspensión semiactiva WP y la R campera de llantas 21/18 tubeless) y la tercera generación desde 2021 (chasis nuevo con depósito bajo de tres cuerpos de 23 L, doble radiador que aleja el calor de las piernas y control de crucero adaptativo por radar Bosch en la S). Comprueba que lleve bombín de embrague Oberon. | La CRF1000L (SD04) ronda 95 CV y está en el filo de los 70 kW: no la vendas ni te la vendas como un A2 fácil. Si la ficha no supera ese tope, harían falta kit de 35 kW, informe e ITV, y el kit viejo de 25 kW no vale. La CRF1100L (SD08) pasa de 95 CV y es carné A: ningún kit la legaliza para el A2. El DCT suma peso y un aceite de cambio con su intervalo, distinto al del motor. Si buscas campo, mira el radiador, los radios y el basculante. Si buscas viaje, la manual con historial de cadena basta y sobra. El asiento de serie está alto: prueba la versión rebajada antes de creer que llegarás. |
KTM 1290 Super Adventure (S / R / T) →
El motor de 1.301 cc de la Super Duke R montado en una maxitrail capaz de humillar a deportivas en puertos de montaña (versión S) o volar sobre piedras con llantas tubeless de 21/18 pulgadas (versión R). Desde 2021 suma depósito bajo y radar adaptativo.
Pros del 1290 Super Adventure
- Los 160 CV y 140 Nm del bloque LC8 de 1.301 cc convierten cualquier adelantamiento con pasajero y tres maletas en un trámite instantáneo.
- La generación 2021+ solucionó de golpe los dos peros anteriores gracias a su depósito bajo en tres partes (baja el centro de gravedad) y a sus dos radiadores separados con canalizadores de aire caliente.
- Las llantas de radios de las versiones R y T llevan un sistema de aro interior estanco que permite montar neumáticos tubeless sin cámara.
Contras del 1290 Super Adventure
- En las generaciones de 2015 a 2020 con un único radiador central, el calor que subía hacia las rodillas y bajo el asiento en verano era muy intenso.
- A más de 160 km/h en autopista con las maletas laterales originales montadas y neumáticos mixtos puede aparecer cierto flaneo de dirección si no se ajusta la precarga.
- Estira y desgasta los kits de arrastre (cadena, piñón y corona) en unos 20.000 km por los latigazos de par de sus dos enormes cilindros.
Problemas a vigilar
- El bombín esclavo original del embrague hidráulico Magura acaba perdiendo líquido por el retén interno; verifica que ya lleve montado un bombín mecanizado Oberon.
- El amortiguador trasero semiactivo WP en algunas unidades de 2015–2018 daba aviso de «fallo de precarga» en el cuadro si se cambiaba la precarga con el piloto y el pasajero ya subidos encima; hazlo siempre en vacío.
- El filtro de gasolina sumergido en el depósito se satura hacia los 35.000 km provocando que el motor ratee o no pase de 6.500 rpm al abrir gas a fondo.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,9 a 8,5 por el gasto en cadenas y neumáticos y por los cuidados de embrague y filtro de gasolina, pero se deprecia mucho más que una BMW GS, por lo que compras muchísimo más motor y parte ciclo por menos dinero.
Honda Africa Twin CRF1000L / CRF1100L (SD04 / SD08) →
La Africa Twin junta dos generaciones que el anuncio mezcla. La CRF1000L es más simple y está en el límite de potencia. La CRF1100L corre un poco más, equipa mejor y ya no cabe en ninguna conversación honesta de A2. Las dos llevan cadena, no cardán, y el DCT es un argumento real si el aceite del cambio se ha hecho a tiempo. Sube una décima porque el motor Honda ha cumplido y el uso mixto de viaje y camino le sienta mejor que a una GS cuando el firme se rompe.
Pros del Africa Twin CRF1000L / CRF1100L
- El bicilíndrico empuja con educación y aguanta un uso mixto de asfalto y pista sin pedir un especialista cada invierno.
- Fuera del asfalto se mueve con más honestidad que una GS de cardán, y el peso se lleva mejor de pie.
- El DCT, cuando el aceite está a su intervalo, quita el embrague en ciudad y en un camino roto sin convertirla en un scooter.
- La postura y el depósito permiten un día largo, y el recambio de desgaste de Honda se consigue sin esperar un importador.
Contras del Africa Twin CRF1000L / CRF1100L
- El asiento de serie deja a mucha gente de puntillas, y la versión baja hay que verla en la ficha, no en el anuncio.
- La cadena pide engrase de verdad si ha visto polvo, y no perdona el mismo descuido que un cardán.
- La CRF1100L ya es carné A, y quien la anuncie como A2 está mezclando la 1000 con la 1100.
- El DCT suma peso y un mantenimiento que el dueño de la manual no tiene, y una unidad sin ese aceite hecho se nota.
Problemas a vigilar
- El radiador queda expuesto y un impacto de piedras lo pincha: busca el panal doblado y el refrigerante reseco en el cárter.
- Los rodamientos del basculante y de las ruedas se quejan en las unidades de campo mucho antes que en las de autovía.
- En el DCT, saltarse el aceite del cambio se traduce en tirones al arrancar y en un embrague que ya no es suave.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,5 a 8,6 porque el bloque ha salido serio y la moto hace el trabajo de trail de verdad mejor que muchas maxitrail de salón. La 1000 bien tenida es la compra racional. La 1100 con DCT solo compensa si el historial del cambio está escrito y no te la cuelan como A2.