Kawasaki Ninja ZX-6R 636 (ZX636E / G / J) vs Honda CBR600RR (PC37 / PC40): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Empate en nuestra guía con un 8,8 sobre 10 hoy para ambos. La decisión depende del estado concreto de la unidad: en el Kawasaki Ninja ZX-6R 636 (ZX636E / G / J) busca Declara entre 91 y 96,4 kW (124–131 CV, hasta 137 CV con Ram Air): es exclusiva de carné A. Cuando en 2013 Kawasaki recuperó los 37 cc extra de carrera del mítico motor «636», dejó en evidencia a las 599 cc de circuito que estaban muertas por debajo de 9.000 rpm. Ha tenido tres series: 2013–2016 (ZX636E, estreno del control de tracción KTRC de 3 niveles, modos de potencia, embrague antirrebote FCC y horquilla Showa SFF-BP), 2019–2020 (ZX636G, carenado moderno con faros LED, quickshifter de subida KQS y desarrollo acortado) y su regreso Euro 5 en 2024 (ZX636J, con pantalla TFT). Descarta unidades de tandas sin historial. En el Honda CBR600RR (PC37 / PC40) prioriza Declara entre 86 y 88 kW (117–120 CV) a 13.500 rpm: supera los 70 kW y es exclusiva de carné A. La reina de Supersport con escape central bajo el colín y suspensión trasera Unit Pro-Link evolucionó en tres etapas: PC37A (2003–2004, horquilla convencional), PC37B (2005–2006, estreno de horquilla invertida de 41 mm y pinzas radiales Tokico) y la deseada generación PC40 (2007–2016, que rebajó 8 kg de peso, ganó un motor mucho más lleno a medio régimen, amortiguador de dirección electrónico HESD de serie y en 2013 horquilla Showa BPF). Busca sin dudar una PC40 de 2007 en adelante.
Ficha frente a ficha
| Criterio | Kawasaki Ninja ZX-6R 636 (ZX636E / G / J) | Honda CBR600RR (PC37 / PC40) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,8 / 10 | 8,8 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,9 / 10 | 8,9 / 10 |
| Envejecimiento | -0,1 puntos | -0,1 puntos |
| Años de producción | 2013–actualidad | 2003–2016 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) |
| Segmento | Deportiva | Deportiva |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 830 mm | 820 mm |
| Peso en orden de marcha | 196 kg | 186 kg |
| Precio usado orientativo | 6.500–12.000 € | 4.200–8.500 € |
| Motores disponibles | 636 cc 4 cilindros en línea DOHC · 124–131 CV (137 CV con Ram Air) | 599 cc 4 cilindros en línea DOHC · 117–120 CV |
| Qué versión comprar | Declara entre 91 y 96,4 kW (124–131 CV, hasta 137 CV con Ram Air): es exclusiva de carné A. Cuando en 2013 Kawasaki recuperó los 37 cc extra de carrera del mítico motor «636», dejó en evidencia a las 599 cc de circuito que estaban muertas por debajo de 9.000 rpm. Ha tenido tres series: 2013–2016 (ZX636E, estreno del control de tracción KTRC de 3 niveles, modos de potencia, embrague antirrebote FCC y horquilla Showa SFF-BP), 2019–2020 (ZX636G, carenado moderno con faros LED, quickshifter de subida KQS y desarrollo acortado) y su regreso Euro 5 en 2024 (ZX636J, con pantalla TFT). Descarta unidades de tandas sin historial. | Declara entre 86 y 88 kW (117–120 CV) a 13.500 rpm: supera los 70 kW y es exclusiva de carné A. La reina de Supersport con escape central bajo el colín y suspensión trasera Unit Pro-Link evolucionó en tres etapas: PC37A (2003–2004, horquilla convencional), PC37B (2005–2006, estreno de horquilla invertida de 41 mm y pinzas radiales Tokico) y la deseada generación PC40 (2007–2016, que rebajó 8 kg de peso, ganó un motor mucho más lleno a medio régimen, amortiguador de dirección electrónico HESD de serie y en 2013 horquilla Showa BPF). Busca sin dudar una PC40 de 2007 en adelante. |
Kawasaki Ninja ZX-6R 636 (ZX636E / G / J) →
La única supersport de cuatro cilindros que sigue siendo disfrutable en carretera abierta gracias a la trampa genial de sus 636 cc: mientras una R6 te obliga a bajar dos marchas, la ZX-6R empuja llena desde 5.000 rpm y aúlla hasta las 15.000 rpm.
Pros del Ninja ZX-6R 636
- Los 37 cc extra de cilindrada (636 cc frente a 599 cc) le otorgan un par motor a medio régimen en calle que ninguna otra supersport de 600 tiene.
- Equipa de serie desde 2013 control de tracción KTRC de 3 niveles, dos mapas de potencia, horquilla Showa SFF-BP y pinzas monobloque radiales Nissin.
- La serie 2019+ añade cambio rápido KQS de serie y acorta el piñón de ataque para ofrecer una aceleración fulgurante.
Contras del Ninja ZX-6R 636
- Postura de superdeportiva pura con semimanillares bajos por debajo de la tija y estriberas altas que cargan las muñecas en ciudad.
- El cambio rápido KQS en la generación 2019–2024 solo funciona para subir marchas (no lleva blipper para reducir sin embrague).
- Estuvo fuera de los concesionarios europeos entre 2021 y 2023 por la normativa Euro 5, lo que disparó los precios de las unidades usadas.
Problemas a vigilar
- El bloque de 636 cc es extremadamente robusto; solo en algunas unidades de 2013–2014 hubo una campaña preventiva sobre la junta de las válvulas de admisión y la centralita ECU.
- El servomotor de la válvula de escape bajo el colín da código de error FI en el cuadro si se monta una cola de escape aftermarket desconectando los cables sin emulador («servo buddy»).
- Revisa en frío que el tensor automático de la cadena de distribución no suene en el lateral derecho al cortar gas.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,9 a 8,8 y es hoy la supersport de cuatro cilindros más sensata y buscada de segunda mano al seguir fabricándose con recambio nuevo garantizado.
Honda CBR600RR (PC37 / PC40) →
Posiblemente la supersport de 600 cc más equilibrada y noble jamás fabricada: mientras la R6 exigía ir a 12.000 rpm para despertar, la CBR600RR PC40 combinó un chasis de tiralíneas de 186 kg llenos con el mejor medio régimen entre los cuatro cilindros de 600.
Pros del CBR600RR
- La generación PC40 (2007–2016) ofrece un empuje entre 6.000 y 10.000 rpm y una manejabilidad en carretera muy superiores a los de la Yamaha R6.
- Trae de serie desde 2007 el amortiguador de dirección electrónico HESD (que se endurece solo con la velocidad) y una calidad de materiales que no envejece.
- Con el escape integrado bajo el colín y su fiabilidad mecánica legendaria, es una clásica moderna cuya cotización no para de subir.
Contras del CBR600RR
- No tiene control de tracción ni modos de motor en ninguna serie hasta su retirada temporal de Europa en 2016.
- El escape bajo el colín calienta el asiento del pasajero en verano y deja un hueco nulo para guardar siquiera un antirrobo de disco.
- Las unidades equipadas con el sistema C-ABS electrónico opcional (2009–2016) pesan 10 kg más y requieren purgado específico en servicio oficial.
Problemas a vigilar
- El tensor automático de la cadena de distribución (CCT) es el único consumible clásico: hacia los 30.000–40.000 km empieza a sonar un repiqueteo metálico en el lado derecho entre 4.000 y 5.500 rpm; se cambia en media hora por unos 90 €.
- El regulador-rectificador de corriente puede calentarse y dejar de cargar la batería con los años; verifica con polímero que cargue entre 14,0 y 14,5 V.
- Revisa con lupa los topes de dirección del chasis de aluminio y que no lleve carenados chinos pintados que oculten un arrastrón en circuito.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,9 a 8,8 solo por la edad de las unidades, pero una CBR600RR PC40 (2007–2016) estrictamente de serie es hoy una joya mecánica más cotizada y fácil de llevar en calle que cualquier otra 600.