Kawasaki Z900RS / Z900RS Cafe / Z900RS SE (ZR900C / K) vs Yamaha XSR900 / XSR900 GP (RN43 / RN80): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Kawasaki Z900RS / Z900RS Cafe / Z900RS SE (ZR900C / K) (8,9 frente a 8,7 del Yamaha XSR900 / XSR900 GP (RN43 / RN80), una ventaja de +0,2 puntos). Declara 82 kW (111 CV) a 8.500 rpm y 98,5 Nm a 6.500 rpm: supera los 70 kW y es exclusiva de carné A (a diferencia de la Z900 naked estándar, de la Z900RS NO existe versión de 70 kW limitable para el A2; para el A2 tienes la Z650RS). Toma el bloque de 948 cc de la Z900 pero modificado con árboles de levas de menor cruce, menor compresión y volante de inercia un 12 % más pesado para empujar más lleno desde 2.500 rpm, además de montar pinzas delanteras radiales monobloque de serie. La versión SE (2022+) añade amortiguador Öhlins S46 y frenos Brembo M4.32. El Yamaha XSR900 / XSR900 GP (RN43 / RN80) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (En su primera generación RN43 (2016–2021) rendía 84,6 kW (115 CV de su motor de 847 cc) y era exclusiva de carné A. En la segunda generación RN80 (2022–actualidad, inspirada en las Yamaha Sonauto de GP de los años 80) subió a 890 cc y 87,5 kW (119 CV en la versión full de carné A), pero atención: desde 2022 Yamaha comercializa también una variante específica homologada a 70 kW (95 CV) apta para limitar a 35 kW con el carné A2. La generación 2022+ supone un salto gigante al estrenar chasis Deltabox de aluminio más bajo, basculante 55 mm más largo (que domestica los caballitos involuntarios), bomba radial Brembo, quickshifter bidireccional e IMU de 6 ejes de la R1.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Kawasaki Z900RS / Z900RS Cafe / Z900RS SE (ZR900C / K) | Yamaha XSR900 / XSR900 GP (RN43 / RN80) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,9 / 10 | 8,7 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,9 / 10 | 8,7 / 10 |
| Envejecimiento | 0,0 puntos | 0,0 puntos |
| Años de producción | 2018–actualidad | 2016–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Neo-retro | Neo-retro |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 800 mm | 810 mm |
| Peso en orden de marcha | 215 kg | 193 kg |
| Precio usado orientativo | 7.500–11.500 € | 6.200–10.500 € |
| Motores disponibles | 948 cc 4 cilindros en línea DOHC · 111 CV | 847–890 cc tricilíndrico en línea CP3 DOHC · 115–119 CV (y versión 95 CV A2 desde 2022) |
| Qué versión comprar | Declara 82 kW (111 CV) a 8.500 rpm y 98,5 Nm a 6.500 rpm: supera los 70 kW y es exclusiva de carné A (a diferencia de la Z900 naked estándar, de la Z900RS NO existe versión de 70 kW limitable para el A2; para el A2 tienes la Z650RS). Toma el bloque de 948 cc de la Z900 pero modificado con árboles de levas de menor cruce, menor compresión y volante de inercia un 12 % más pesado para empujar más lleno desde 2.500 rpm, además de montar pinzas delanteras radiales monobloque de serie. La versión SE (2022+) añade amortiguador Öhlins S46 y frenos Brembo M4.32. | En su primera generación RN43 (2016–2021) rendía 84,6 kW (115 CV de su motor de 847 cc) y era exclusiva de carné A. En la segunda generación RN80 (2022–actualidad, inspirada en las Yamaha Sonauto de GP de los años 80) subió a 890 cc y 87,5 kW (119 CV en la versión full de carné A), pero atención: desde 2022 Yamaha comercializa también una variante específica homologada a 70 kW (95 CV) apta para limitar a 35 kW con el carné A2. La generación 2022+ supone un salto gigante al estrenar chasis Deltabox de aluminio más bajo, basculante 55 mm más largo (que domestica los caballitos involuntarios), bomba radial Brembo, quickshifter bidireccional e IMU de 6 ejes de la R1. |
Kawasaki Z900RS / Z900RS Cafe / Z900RS SE (ZR900C / K) →
El homenaje definitivo a la mítica Kawasaki Z1 900 de 1972: doble reloj analógico de aguja, depósito en forma de lágrima sin una sola soldadura a la vista, pinzas radiales y un cuatro cilindros en línea afinado acústicamente que enamora al primer golpe de gas.
Pros del Z900RS / Z900RS Cafe / Z900RS SE
- Nivel de acabados muy superior al de la Z900 normal: pinzas delanteras de anclaje radial de cuatro pistones, horquilla invertida totalmente regulable y aletas pulidas en la culata.
- El motor de 948 cc recalibrado entrega más par que la Z900 por debajo de 7.000 rpm con un bramido de admisión y escape grave precioso.
- Mantiene un valor de reventa extraordinario en España porque apenas ha cambiado estéticamente y es un objeto de culto entre motoristas veteranos.
Contras del Z900RS / Z900RS Cafe / Z900RS SE
- Al declarar 111 CV (82 kW) en todas sus series, no admite limitación legal para el carné A2.
- En las primeras unidades (2018–2020) el corte de inyección al cerrar gas y volver a abrir el primer milímetro de puño es algo seco (efecto on/off).
- El asiento original a 800 mm (835 mm en algunas especificaciones europeas altas; comprueba si lleva el asiento bajo Ergo-Fit de 800 mm) es ancho de arco de piernas.
Problemas a vigilar
- No sufre ninguna avería mecánica ni eléctrica; el único ajuste habitual es sincronizar los cuerpos de mariposa y reducir al mínimo el juego libre del cable del acelerador para suavizar el tacto on/off.
- El radiador frontal es muy grande y queda expuesto a los chinazos de la rueda delantera: verifica que lleve montada una rejilla protectora de radiador.
- En la versión Cafe (con cúpula frontal estilo años 70 y manillar más bajo) comprueba que la pintura del carenado del faro no tenga picadas.
Cómo ha envejecido
Mantiene intacto su 8,9: es una de las neo-retro de litro mejor construidas y más fiables del siglo XXI, donde comprar una unidad cuidada es meter el dinero en una hucha.
Yamaha XSR900 / XSR900 GP (RN43 / RN80) →
El salvaje motor tricilíndrico CP3 de la MT-09 vestido con tapas de aluminio cepillado y faro redondo: en su primera serie (2016–2021) era una hooligan de rueda delantera en el aire, y desde 2022 se ha transformado en una deportiva retro de chasis impecable.
Pros del XSR900 / XSR900 GP
- El motor tricilíndrico CP3 (847 cc y 890 cc) es uno de los mejores propulsores jamás creados: empuja con rabia en cualquier marcha, suena a gloria y no se rompe nunca.
- La primera generación (2016–2021) ya montaba de serie embrague asistido antirrebote, control de tracción de 3 niveles y horquilla más firme que la MT-09 coetánea.
- La segunda generación (2022+) añade IMU de 6 ejes, cambio rápido up/down, control de crucero, llantas SpinForged ultraligeras y bomba radial Brembo.
Contras del XSR900 / XSR900 GP
- En la primera generación (2016–2021) el asiento está a 830 mm, es duro y la respuesta del acelerador en el modo A es muy brusca al abrir gas en curvas lentas.
- En la generación 2022+ el asiento trasero con joroba estilo años 80 es durísimo para el pasajero y el radio de giro en parado es más cerrado que en una MT-09.
- Carece de protección aerodinámica (salvo que vayas a por la espectacular versión semicarenada XSR900 GP de 2024).
Problemas a vigilar
- La fiabilidad mecánica del bloque CP3 es legendaria: superan los 100.000 km sin abrir motor, con reglajes de válvulas cada 40.000 km.
- En las unidades de 2022–2024 verifica que tenga pasada la campaña oficial de Yamaha de reprogramación de la ECU y sustitución del sensor TPS del acelerador.
- El amortiguador trasero original de la primera serie (2016–2020) pierde retención hidráulica pasados los 30.000 km si se rueda fuerte en puertos.
Cómo ha envejecido
Mantiene intacto su 8,7: tanto la primera serie (más clásica de asiento alto) como la 2022+ (con un chasis y una electrónica muy superiores) conservan un valor de segunda mano altísimo.