Kawasaki Z900 (ZR900B / ZR900D A2) vs Suzuki GSX-S750: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Empate en nuestra guía con un 8,2 sobre 10 hoy para ambos. La decisión depende del estado concreto de la unidad: en el Kawasaki Z900 (ZR900B / ZR900D A2) busca Esta ficha va con carné A porque la Z900 Full, código ZR900B, da 125 CV, unos 92 kW, y supera los 70 kW: no se puede limitar a 35 kW. La única base legal para el A2 es la ZR900D, que sale de fábrica con 95 CV / 70 kW y esa sí admite el recorte a 35 kW. Una Full limitada en papeles con el kit viejo de 25 kW no sirve hoy: ese trámite no la convierte en A2, y tampoco se arregla poniendo el kit de 35 kW, el informe y la ITV, porque el origen pasa de 70 kW. En una ZR900D de verdad exige precisamente ese kit de 35 kW, el informe y la anotación en la ITV; el 25 kW antiguo la deja más capada de la cuenta y el papeleo no cuadra. Con carné A, prioriza una ZR900B de 2019 en adelante, con el tensor de distribución ya revisado y el subchasis de las primeras mirado por debajo del asiento. En el Suzuki GSX-S750 prioriza Ojo con la ficha técnica antes de dejar señal: la GSX-S750 normal declara 84 kW (114 CV) y exige el carné A, pero Suzuki vendió en España una variante específica homologada a 70 kW (95 CV) que sí admite limitación a 35 kW para el A2. Si tienes el A2, mira la casilla P.2 de la tarjeta ITV antes de hablar de precio. Cuenta con control de tracción de tres niveles y pinzas radiales Nissin de cuatro pistones.
Ficha frente a ficha
| Criterio | Kawasaki Z900 (ZR900B / ZR900D A2) | Suzuki GSX-S750 |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,2 / 10 | 8,2 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,3 / 10 | 8,1 / 10 |
| Envejecimiento | -0,1 puntos | +0,1 puntos |
| Años de producción | 2017–actualidad | 2017–2021 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Naked | Naked |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 820 mm | 820 mm |
| Peso en orden de marcha | 212 kg | 213 kg |
| Precio usado orientativo | 6.500–9.500 € | 5.200–7.200 € |
| Motores disponibles | 948 cc tetracilíndrico · 125 CV; la ZR900D sale de fábrica con 95 CV / 70 kW para el A2 | 749 cc tetracilíndrico · 114 CV (y variante A2 de 95 CV) · cadena |
| Qué versión comprar | Esta ficha va con carné A porque la Z900 Full, código ZR900B, da 125 CV, unos 92 kW, y supera los 70 kW: no se puede limitar a 35 kW. La única base legal para el A2 es la ZR900D, que sale de fábrica con 95 CV / 70 kW y esa sí admite el recorte a 35 kW. Una Full limitada en papeles con el kit viejo de 25 kW no sirve hoy: ese trámite no la convierte en A2, y tampoco se arregla poniendo el kit de 35 kW, el informe y la ITV, porque el origen pasa de 70 kW. En una ZR900D de verdad exige precisamente ese kit de 35 kW, el informe y la anotación en la ITV; el 25 kW antiguo la deja más capada de la cuenta y el papeleo no cuadra. Con carné A, prioriza una ZR900B de 2019 en adelante, con el tensor de distribución ya revisado y el subchasis de las primeras mirado por debajo del asiento. | Ojo con la ficha técnica antes de dejar señal: la GSX-S750 normal declara 84 kW (114 CV) y exige el carné A, pero Suzuki vendió en España una variante específica homologada a 70 kW (95 CV) que sí admite limitación a 35 kW para el A2. Si tienes el A2, mira la casilla P.2 de la tarjeta ITV antes de hablar de precio. Cuenta con control de tracción de tres niveles y pinzas radiales Nissin de cuatro pistones. |
Kawasaki Z900 (ZR900B / ZR900D A2) →
El cuatro cilindros de 948 cc que en la ZR900B da 125 CV y en la ZR900D sale capado de fábrica a 95 CV, justo 70 kW, para poder limitarse al A2. Pesa 212 kg y el asiento queda en 820 mm. Es una gran naked para el carné A. Para el A2, solo la ZR900D con el kit vigente; la Full no entra ni con papeles creativos.
Pros del Z900
- El tetracilíndrico de 948 cc, con 125 CV en la ZR900B, es lleno, fino y mucho más rápido de lo que el aspecto sencillo sugiere.
- 212 kg son razonables para esta cilindrada, y en marcha el conjunto es más ágil de lo que el asiento a 820 mm hace temer.
- La ZR900D de 95 CV / 70 kW existe de fábrica y es la única vía legal para quien quiere esta moto con el A2.
- El mantenimiento de un cuatro en línea Kawasaki, con el libro al día, no es el de una moto exótica.
Contras del Z900
- La ZR900B de 125 CV pide carné A y no hay kit, ni viejo ni nuevo, que la vuelva legal para el A2.
- Sin cúpula, en autovía el pecho hace de parabrisas y el depósito, ancho, cansa los muslos cuando el tráfico se para.
- El asiento a 820 mm y la anchura del depósito exigen pierna, sobre todo en las ZR900D que acabarán en manos de gente recién llegada al A2.
- Entre 6.500 y 9.500 € hay anuncios que llaman A2 a una Full, y leer el código de chasis es obligatorio.
Problemas a vigilar
- El tensor de la distribución tabletea en frío en algunas series y, si se ignora, la cadena acaba comiendo donde no debe.
- La horquilla pierde retención y los retenes sudan aceite hacia la pinza en las unidades con kilómetros y calle.
- El subchasis trasero de las primeras ZR900B hay que mirarlo bajo el asiento: grietas en soldaduras o tornillos marcados no son un detalle estético.
Cómo ha envejecido
Baja una décima. El motor no ha decepcionado; lo que frena la nota es la confusión entre ZR900B y ZR900D y algún tensor y algún subchasis de las primeras. Con carné A, una ZR900B de 2019 en adelante y de serie sigue siendo de lo mejor del segmento. Con A2, solo la ZR900D y solo con el kit de 35 kW inscrito.
Suzuki GSX-S750 →
La GSX-S750 aprovecha el tetracilíndrico de carrera larga derivado de la GSX-R750 K5 con control de tracción, pinzas radiales Nissin y basculante de buen porte. Pesa 213 kg, suena a cuatro en línea clásico cuando pasa de 7.000 vueltas y aguanta el trato diario sin los fallos eléctricos de la vieja GSR 600.
Pros del GSX-S750
- El motor derivado de la GSX-R750 K5 es durísimo y estira arriba con un sonido de admisión muy logrado.
- Las pinzas radiales Nissin y el control de tracción de tres niveles desconectable vienen de serie en todas las unidades.
- Existe homologación específica de 70 kW que permite limitarla legalmente para el A2 sin renunciar a un cuatro cilindros.
Contras del GSX-S750
- El tacto del acelerador en primera y segunda al cortar y abrir gas sigue siendo algo seco en ciudad.
- Pesa 213 kg y el cuadro LCD e iluminación halógena se ven veteranos frente a rivales con pantalla TFT.
- En la versión de 84 kW (114 CV) es imposible limitar para el A2 aunque el vendedor prometa lo contrario.
Problemas a vigilar
- El microinterruptor de la maneta de embrague (sistema Easy Start de Suzuki) coge suciedad y obliga a apretar fuerte para arrancar.
- El tensor de la cadena de distribución suena unos segundos en frío si se han alargado los cambios de aceite más de la cuenta.
Cómo ha envejecido
Sube una décima hasta 8,2 porque es una de las últimas tetracilíndricas de media cilindrada sin electrónica intrusiva ni averías caras. Bien mantenida es una compra muy sólida.