Kawasaki Z900 (ZR900B / ZR900D A2) vs Kawasaki Z750 (ZR750J / ZR750L): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Kawasaki Z900 (ZR900B / ZR900D A2) (8,2 frente a 7,5 del Kawasaki Z750 (ZR750J / ZR750L), una ventaja de +0,7 puntos). Esta ficha va con carné A porque la Z900 Full, código ZR900B, da 125 CV, unos 92 kW, y supera los 70 kW: no se puede limitar a 35 kW. La única base legal para el A2 es la ZR900D, que sale de fábrica con 95 CV / 70 kW y esa sí admite el recorte a 35 kW. Una Full limitada en papeles con el kit viejo de 25 kW no sirve hoy: ese trámite no la convierte en A2, y tampoco se arregla poniendo el kit de 35 kW, el informe y la ITV, porque el origen pasa de 70 kW. En una ZR900D de verdad exige precisamente ese kit de 35 kW, el informe y la anotación en la ITV; el 25 kW antiguo la deja más capada de la cuenta y el papeleo no cuadra. Con carné A, prioriza una ZR900B de 2019 en adelante, con el tensor de distribución ya revisado y el subchasis de las primeras mirado por debajo del asiento. El Kawasaki Z750 (ZR750J / ZR750L) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (106 CV en la ZR750L de 2007–2012 y 110 CV en la primera ZR750J. Son 78 y 81 kW: pasan de los 70 kW y hoy exigen el carné A sin excepción. No compres una unidad anunciada como apta para el A2 con la chapa antigua de 25 kW inscrita en ficha, porque con la normativa vigente vas sin carné. Busca una ZR750L de 2008 en adelante con ABS, escape de serie guardado para la ITV y sin holgura en la pipa de dirección.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Kawasaki Z900 (ZR900B / ZR900D A2) | Kawasaki Z750 (ZR750J / ZR750L) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,2 / 10 | 7,5 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,3 / 10 | 8,1 / 10 |
| Envejecimiento | -0,1 puntos | -0,6 puntos |
| Años de producción | 2017–actualidad | 2004–2012 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) |
| Segmento | Naked | Naked |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 820 mm | 815 mm |
| Peso en orden de marcha | 212 kg | 226 kg |
| Precio usado orientativo | 6.500–9.500 € | 2.400–4.200 € |
| Motores disponibles | 948 cc tetracilíndrico · 125 CV; la ZR900D sale de fábrica con 95 CV / 70 kW para el A2 | 748 cc tetracilíndrico · 106–110 CV · cadena |
| Qué versión comprar | Esta ficha va con carné A porque la Z900 Full, código ZR900B, da 125 CV, unos 92 kW, y supera los 70 kW: no se puede limitar a 35 kW. La única base legal para el A2 es la ZR900D, que sale de fábrica con 95 CV / 70 kW y esa sí admite el recorte a 35 kW. Una Full limitada en papeles con el kit viejo de 25 kW no sirve hoy: ese trámite no la convierte en A2, y tampoco se arregla poniendo el kit de 35 kW, el informe y la ITV, porque el origen pasa de 70 kW. En una ZR900D de verdad exige precisamente ese kit de 35 kW, el informe y la anotación en la ITV; el 25 kW antiguo la deja más capada de la cuenta y el papeleo no cuadra. Con carné A, prioriza una ZR900B de 2019 en adelante, con el tensor de distribución ya revisado y el subchasis de las primeras mirado por debajo del asiento. | 106 CV en la ZR750L de 2007–2012 y 110 CV en la primera ZR750J. Son 78 y 81 kW: pasan de los 70 kW y hoy exigen el carné A sin excepción. No compres una unidad anunciada como apta para el A2 con la chapa antigua de 25 kW inscrita en ficha, porque con la normativa vigente vas sin carné. Busca una ZR750L de 2008 en adelante con ABS, escape de serie guardado para la ITV y sin holgura en la pipa de dirección. |
Kawasaki Z900 (ZR900B / ZR900D A2) →
El cuatro cilindros de 948 cc que en la ZR900B da 125 CV y en la ZR900D sale capado de fábrica a 95 CV, justo 70 kW, para poder limitarse al A2. Pesa 212 kg y el asiento queda en 820 mm. Es una gran naked para el carné A. Para el A2, solo la ZR900D con el kit vigente; la Full no entra ni con papeles creativos.
Pros del Z900
- El tetracilíndrico de 948 cc, con 125 CV en la ZR900B, es lleno, fino y mucho más rápido de lo que el aspecto sencillo sugiere.
- 212 kg son razonables para esta cilindrada, y en marcha el conjunto es más ágil de lo que el asiento a 820 mm hace temer.
- La ZR900D de 95 CV / 70 kW existe de fábrica y es la única vía legal para quien quiere esta moto con el A2.
- El mantenimiento de un cuatro en línea Kawasaki, con el libro al día, no es el de una moto exótica.
Contras del Z900
- La ZR900B de 125 CV pide carné A y no hay kit, ni viejo ni nuevo, que la vuelva legal para el A2.
- Sin cúpula, en autovía el pecho hace de parabrisas y el depósito, ancho, cansa los muslos cuando el tráfico se para.
- El asiento a 820 mm y la anchura del depósito exigen pierna, sobre todo en las ZR900D que acabarán en manos de gente recién llegada al A2.
- Entre 6.500 y 9.500 € hay anuncios que llaman A2 a una Full, y leer el código de chasis es obligatorio.
Problemas a vigilar
- El tensor de la distribución tabletea en frío en algunas series y, si se ignora, la cadena acaba comiendo donde no debe.
- La horquilla pierde retención y los retenes sudan aceite hacia la pinza en las unidades con kilómetros y calle.
- El subchasis trasero de las primeras ZR900B hay que mirarlo bajo el asiento: grietas en soldaduras o tornillos marcados no son un detalle estético.
Cómo ha envejecido
Baja una décima. El motor no ha decepcionado; lo que frena la nota es la confusión entre ZR900B y ZR900D y algún tensor y algún subchasis de las primeras. Con carné A, una ZR900B de 2019 en adelante y de serie sigue siendo de lo mejor del segmento. Con A2, solo la ZR900D y solo con el kit de 35 kW inscrito.
Kawasaki Z750 (ZR750J / ZR750L) →
La Z750 fue la naked más vendida en España antes de la fiebre del A2. Su cuatro en línea de 748 cc empuja lleno desde medio régimen y aguanta kilometrajes serios, pero pesa 226 kg, frena justo si no es la versión R y la mitad del mercado lleva seis dueños, escapes sin homologar y arrastrones mal tapados.
Pros del Z750
- El tetracilíndrico de 748 cc tiene más par en medios que una 600 de su época y aguanta kilómetros si no le falta aceite.
- Hay despiece usado y recambio paralelo en cualquier rincón de España sin pasar por concesionario oficial.
- La versión ZR750L desde 2007 corrige parte de las vibraciones y añade opción de ABS que hoy merece la pena buscar.
Contras del Z750
- Con 106 o 110 CV supera el tope de 70 kW y no se puede llevar legalmente con el carné A2 actual.
- El amortiguador trasero y la horquilla de serie van blandos para los 226 kg que pesa la moto llena.
- Cuesta encontrar una unidad que conserve intermitentes, portamatrículas y silencioso originales para pasar la ITV.
Problemas a vigilar
- El regulador de corriente y el alternador caen con los años: comprueba que cargue por encima de 14 V al ralentí.
- Los retenes de la horquilla invertida en la ZR750L sudan aceite sobre las pinzas delanteras si ha dormido en la calle.
- Las tapas del cárter derecho repintadas o con masilla delatan arrastrones que el vendedor suele llamar caídas en parado.
Cómo ha envejecido
Baja de 8,1 a 7,5 no porque el bloque de 748 cc sea frágil, sino por la vida que han llevado la mayoría de las unidades y porque el límite de 70 kW la dejó fuera del A2. Con el carné A y de estricta serie sigue siendo mucha moto por 3.000 euros.