Kawasaki Z800 / Z800e (ZR800A / ZR800C) vs Kawasaki Z900 (ZR900B / ZR900D A2): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Kawasaki Z900 (ZR900B / ZR900D A2) (8,2 frente a 7,4 del Kawasaki Z800 / Z800e (ZR800A / ZR800C), una ventaja de +0,8 puntos). Esta ficha va con carné A porque la Z900 Full, código ZR900B, da 125 CV, unos 92 kW, y supera los 70 kW: no se puede limitar a 35 kW. La única base legal para el A2 es la ZR900D, que sale de fábrica con 95 CV / 70 kW y esa sí admite el recorte a 35 kW. Una Full limitada en papeles con el kit viejo de 25 kW no sirve hoy: ese trámite no la convierte en A2, y tampoco se arregla poniendo el kit de 35 kW, el informe y la ITV, porque el origen pasa de 70 kW. En una ZR900D de verdad exige precisamente ese kit de 35 kW, el informe y la anotación en la ITV; el 25 kW antiguo la deja más capada de la cuenta y el papeleo no cuadra. Con carné A, prioriza una ZR900B de 2019 en adelante, con el tensor de distribución ya revisado y el subchasis de las primeras mirado por debajo del asiento. El Kawasaki Z800 / Z800e (ZR800A / ZR800C) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (La Z800 a secas, código ZR800A, da 113 CV, unos 83 kW, y no es legal para el A2: pasa de 70 kW y no hay kit que la vuelva limitable. La base que sí se puede limitar a 35 kW es la Z800e, código ZR800C, que sale con 95 CV, justo 70 kW. Pide ese código en la ficha técnica, no en el anuncio. Si una ZR800A aparece limitada con el kit viejo de 25 kW, ese trámite no vale: haría falta un origen de 70 kW o menos y, encima, el kit de 35 kW, el informe y la ITV. La Full no cumple el origen. Para el carné A, busca una 2015 o 2016 con historial y el tensor en orden. Todas son de 2013 a 2016, pesan 231 kg y el asiento a 834 mm no perdona a quien no llega.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Kawasaki Z800 / Z800e (ZR800A / ZR800C) | Kawasaki Z900 (ZR900B / ZR900D A2) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,4 / 10 | 8,2 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,9 / 10 | 8,3 / 10 |
| Envejecimiento | -0,5 puntos | -0,1 puntos |
| Años de producción | 2013–2016 | 2017–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Naked | Naked |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 834 mm | 820 mm |
| Peso en orden de marcha | 231 kg | 212 kg |
| Precio usado orientativo | 4.200–5.800 € | 6.500–9.500 € |
| Motores disponibles | 806 cc tetracilíndrico · la ZR800A da 113 CV y la Z800e (ZR800C) 95 CV | 948 cc tetracilíndrico · 125 CV; la ZR900D sale de fábrica con 95 CV / 70 kW para el A2 |
| Qué versión comprar | La Z800 a secas, código ZR800A, da 113 CV, unos 83 kW, y no es legal para el A2: pasa de 70 kW y no hay kit que la vuelva limitable. La base que sí se puede limitar a 35 kW es la Z800e, código ZR800C, que sale con 95 CV, justo 70 kW. Pide ese código en la ficha técnica, no en el anuncio. Si una ZR800A aparece limitada con el kit viejo de 25 kW, ese trámite no vale: haría falta un origen de 70 kW o menos y, encima, el kit de 35 kW, el informe y la ITV. La Full no cumple el origen. Para el carné A, busca una 2015 o 2016 con historial y el tensor en orden. Todas son de 2013 a 2016, pesan 231 kg y el asiento a 834 mm no perdona a quien no llega. | Esta ficha va con carné A porque la Z900 Full, código ZR900B, da 125 CV, unos 92 kW, y supera los 70 kW: no se puede limitar a 35 kW. La única base legal para el A2 es la ZR900D, que sale de fábrica con 95 CV / 70 kW y esa sí admite el recorte a 35 kW. Una Full limitada en papeles con el kit viejo de 25 kW no sirve hoy: ese trámite no la convierte en A2, y tampoco se arregla poniendo el kit de 35 kW, el informe y la ITV, porque el origen pasa de 70 kW. En una ZR900D de verdad exige precisamente ese kit de 35 kW, el informe y la anotación en la ITV; el 25 kW antiguo la deja más capada de la cuenta y el papeleo no cuadra. Con carné A, prioriza una ZR900B de 2019 en adelante, con el tensor de distribución ya revisado y el subchasis de las primeras mirado por debajo del asiento. |
Kawasaki Z800 / Z800e (ZR800A / ZR800C) →
La naked de cuatro cilindros y 806 cc que la Z900 dejó vieja. La ZR800A da 113 CV y pide carné A; la Z800e, código ZR800C, sale con 95 CV y es la única base limitable. Pesa 231 kg y el asiento sube a 834 mm. Hoy se compra por precio, no por finura, y el papeleo de la Full ha hecho tanto daño como el peso.
Pros del Z800 / Z800e
- El tetracilíndrico de la ZR800A, con 113 CV, empuja fuerte y con una finura que a 4.200 € todavía sorprende.
- La Z800e de 95 CV existe como versión de fábrica y es la única de esta pareja que puede limitarse a 35 kW para el A2.
- Entre 4.200 y 5.800 € queda muy por debajo de una Z900 equivalente, si aceptas el peso y el año.
- El mantenimiento de un cuatro japonés de esta época, con el libro lleno, sigue siendo previsible.
Contras del Z800 / Z800e
- 231 kg y un asiento a 834 mm la hacen alta y pesada en parado, y en ciudad se siente de otra década.
- La ZR800A de 113 CV no es A2 por mucho kit de 25 kW que alguien le pusiera en su día.
- Todas son de 2013 a 2016, así que no hay una joven: hay kilómetros, calle y un subchasis de anuncios optimistas.
- La Z900, con 212 kg y más motor, le ha comido la reventa y el interés de quien puede elegir.
Problemas a vigilar
- El tensor de la distribución tabletea en frío en más de una unidad, el mismo canto que luego se vio en algunas Z900.
- La servoválvula del escape se queda agarrotada, enciende el testigo de inyección y la moto pierde respuesta hasta que se libera o se sustituye.
- Los colectores oxidan y el amortiguador trasero, con 231 kg y años de calle, se queda sin hidráulico bastante antes que el motor.
Cómo ha envejecido
Baja cinco décimas porque la Z900 hace el mismo papel con menos peso y porque la confusión entre ZR800A y ZR800C ha llenado el mercado de papeles que no sirven para el A2. Con carné A, una 2016 con el tensor en silencio y el escape sano todavía cuadra a este precio. Una Full disfrazada de Z800e, no.
Kawasaki Z900 (ZR900B / ZR900D A2) →
El cuatro cilindros de 948 cc que en la ZR900B da 125 CV y en la ZR900D sale capado de fábrica a 95 CV, justo 70 kW, para poder limitarse al A2. Pesa 212 kg y el asiento queda en 820 mm. Es una gran naked para el carné A. Para el A2, solo la ZR900D con el kit vigente; la Full no entra ni con papeles creativos.
Pros del Z900
- El tetracilíndrico de 948 cc, con 125 CV en la ZR900B, es lleno, fino y mucho más rápido de lo que el aspecto sencillo sugiere.
- 212 kg son razonables para esta cilindrada, y en marcha el conjunto es más ágil de lo que el asiento a 820 mm hace temer.
- La ZR900D de 95 CV / 70 kW existe de fábrica y es la única vía legal para quien quiere esta moto con el A2.
- El mantenimiento de un cuatro en línea Kawasaki, con el libro al día, no es el de una moto exótica.
Contras del Z900
- La ZR900B de 125 CV pide carné A y no hay kit, ni viejo ni nuevo, que la vuelva legal para el A2.
- Sin cúpula, en autovía el pecho hace de parabrisas y el depósito, ancho, cansa los muslos cuando el tráfico se para.
- El asiento a 820 mm y la anchura del depósito exigen pierna, sobre todo en las ZR900D que acabarán en manos de gente recién llegada al A2.
- Entre 6.500 y 9.500 € hay anuncios que llaman A2 a una Full, y leer el código de chasis es obligatorio.
Problemas a vigilar
- El tensor de la distribución tabletea en frío en algunas series y, si se ignora, la cadena acaba comiendo donde no debe.
- La horquilla pierde retención y los retenes sudan aceite hacia la pinza en las unidades con kilómetros y calle.
- El subchasis trasero de las primeras ZR900B hay que mirarlo bajo el asiento: grietas en soldaduras o tornillos marcados no son un detalle estético.
Cómo ha envejecido
Baja una décima. El motor no ha decepcionado; lo que frena la nota es la confusión entre ZR900B y ZR900D y algún tensor y algún subchasis de las primeras. Con carné A, una ZR900B de 2019 en adelante y de serie sigue siendo de lo mejor del segmento. Con A2, solo la ZR900D y solo con el kit de 35 kW inscrito.