Kawasaki Z1000 / Z1000 R Edition (ZRT00D / F / H) vs Suzuki GSX-S1000 / GSX-S1000F (DG11 / WEK0): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Suzuki GSX-S1000 / GSX-S1000F (DG11 / WEK0) (8,8 frente a 8,6 del Kawasaki Z1000 / Z1000 R Edition (ZRT00D / F / H), una ventaja de +0,2 puntos). Declara entre 107 y 112 kW (145–150 CV en la primera generación 2015–2020 y 152 CV en la segunda generación desde 2021): es de carné A en su versión full, aunque atención: a partir de la generación 2021 Suzuki comercializa también en España una homologación específica de 70 kW (95 CV) limitable a 35 kW para el carné A2. Su gran baza es montar el legendario motor de carrera larga de la GSX-R1000 K5 dentro de un chasis doble viga de aluminio con basculante de GSX-R, pinzas radiales Brembo monobloque y horquilla Kayaba de 43 mm totalmente regulable. La generación 2021+ añade cambio rápido bidireccional de serie y suaviza la entrega de gas. El Kawasaki Z1000 / Z1000 R Edition (ZRT00D / F / H) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara entre 101,5 y 104,5 kW (138–142 CV) a 10.000 rpm y 111 Nm a 7.300 rpm: es exclusiva de carné A. En 2010 abandonó el antiguo motor derivado de la ZX-9R para estrenar desde cero un chasis doble viga de aluminio (por encima del motor) y el nuevo bloque de 1.043 cc de carrera larga. Tuvo dos generaciones con ese chasis: la ZRT00D (2010–2013, 138 CV) y la brutal generación «Sugomi» ZRT00F/H (2014–2020, 142 CV, faro cuádruple LED rasgado a ras de rueda, horquilla Showa SFF-BP y pinzas monobloque radiales Tokico, coronada desde 2017 por la Z1000 R Edition con amortiguador Öhlins S46 y frenos Brembo M50). Ten muy claro que NO lleva control de tracción en ningún año.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Kawasaki Z1000 / Z1000 R Edition (ZRT00D / F / H) | Suzuki GSX-S1000 / GSX-S1000F (DG11 / WEK0) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,6 / 10 | 8,8 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,6 / 10 | 8,7 / 10 |
| Envejecimiento | 0,0 puntos | +0,1 puntos |
| Años de producción | 2010–2020 | 2015–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Naked | Naked |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 815 mm | 810 mm |
| Peso en orden de marcha | 221 kg | 214 kg |
| Precio usado orientativo | 5.200–9.200 € | 6.000–10.800 € |
| Motores disponibles | 1043 cc 4 cilindros en línea DOHC · 138–142 CV | 999 cc 4 cilindros en línea DOHC (base K5) · 145–152 CV (y versión 95 CV A2 desde 2021) |
| Qué versión comprar | Declara entre 101,5 y 104,5 kW (138–142 CV) a 10.000 rpm y 111 Nm a 7.300 rpm: es exclusiva de carné A. En 2010 abandonó el antiguo motor derivado de la ZX-9R para estrenar desde cero un chasis doble viga de aluminio (por encima del motor) y el nuevo bloque de 1.043 cc de carrera larga. Tuvo dos generaciones con ese chasis: la ZRT00D (2010–2013, 138 CV) y la brutal generación «Sugomi» ZRT00F/H (2014–2020, 142 CV, faro cuádruple LED rasgado a ras de rueda, horquilla Showa SFF-BP y pinzas monobloque radiales Tokico, coronada desde 2017 por la Z1000 R Edition con amortiguador Öhlins S46 y frenos Brembo M50). Ten muy claro que NO lleva control de tracción en ningún año. | Declara entre 107 y 112 kW (145–150 CV en la primera generación 2015–2020 y 152 CV en la segunda generación desde 2021): es de carné A en su versión full, aunque atención: a partir de la generación 2021 Suzuki comercializa también en España una homologación específica de 70 kW (95 CV) limitable a 35 kW para el carné A2. Su gran baza es montar el legendario motor de carrera larga de la GSX-R1000 K5 dentro de un chasis doble viga de aluminio con basculante de GSX-R, pinzas radiales Brembo monobloque y horquilla Kayaba de 43 mm totalmente regulable. La generación 2021+ añade cambio rápido bidireccional de serie y suaviza la entrega de gas. |
Kawasaki Z1000 / Z1000 R Edition (ZRT00D / F / H) →
La última gran streetfighter japonesa pura sin electrónica que te filtre el puño derecho: chasis doble viga de aluminio, estética felina Sugomi, un desarrollo corto que levanta la rueda en las tres primeras marchas y un bloque de 1.043 cc eterno.
Pros del Z1000 / Z1000 R Edition
- El motor de 1.043 cc con admisión «Cool Air» ruge al abrir gas desde 3.000 rpm con una respuesta inmediata y sin baches que parece tener 20 CV más de los que declara.
- Chasis doble viga de aluminio fundido con horquilla Showa SFF-BP y pinzas monobloque (Brembo M50 y Öhlins en la codiciada versión R Edition de 2017–2020).
- Fiabilidad mecánica absoluta: al no llevar electrónica compleja ni modos de motor ni IMU, no da un solo fallo eléctrico en veinte años.
Contras del Z1000 / Z1000 R Edition
- Carece por completo de control de tracción electrónico incluso en las últimas unidades de 2020 (solo equipa frenos ABS): en asfalto frío o mojado sus 111 Nm exigen cabeza.
- El depósito de gasolina de la serie 2010–2013 era de solo 15 litros (ampliado a 17 litros en 2014) y carecía de indicador de marcha engranada hasta 2017.
- El asiento es una tabla dura y su desarrollo final es tan corto que en sexta a 120 km/h ya gira por encima de las 5.200 rpm.
Problemas a vigilar
- El bloque de 1.043 cc es indestructible; el único punto que requiere comprobarse en las unidades de 2010–2013 es que el alternador cargue correctamente y que la excéntrica de tensado de cadena en el basculante no esté gripada por suciedad.
- En la generación 2014–2016 el embrague por cable era duro en ciudad (en 2016/2017 recibió el embrague asistido antirrebote mucho más blando).
- Descarta unidades con escapes abiertos sin catalizador (suprimen la cámara inferior «breadbox») si el vendedor no te entrega el colector original completo para la ITV.
Cómo ha envejecido
Mantiene intacto su 8,6: como su hermana menor Z900 usa chasis tubular de acero, la Z1000 Sugomi con su chasis doble viga de aluminio es hoy una moto de culto buscadísima.
Suzuki GSX-S1000 / GSX-S1000F (DG11 / WEK0) →
La maxinaked de litro con mejor relación prestaciones/fiabilidad/precio del mercado usado: rescata el mítico motor de carrera larga de la GSX-R1000 K5 con un rugido de admisión adictivo, frenos Brembo monobloque y una mecánica que no pisa jamás el taller por averías.
Pros del GSX-S1000 / GSX-S1000F
- El motor de 999 cc derivado de la GSX-R1000 K5 empuja desde 3.000 rpm con una elasticidad y una patada a 7.000 rpm que enamoran, gastando apenas 5,6–6,1 L/100 km.
- Parte ciclo japonesa de verdad sin recortes: chasis doble viga de aluminio, horquilla Kayaba multirregulable, pinzas Brembo radiales y control de tracción de 3/5 niveles desconectable.
- La segunda generación (2021+, faros LED verticales superpuestos) incorpora de serie uno de los mejores quickshifters bidireccionales del mercado y embrague asistido antirrebote.
Contras del GSX-S1000 / GSX-S1000F
- En la primera serie (2015–2016) el tacto del acelerador tenía un golpe seco (efecto on/off) al abrir el primer milímetro de gas en mitad de la curva y aún no llevaba embrague antirrebote (añadido en 2017 con 150 CV).
- No dispone de plataforma inercial IMU (el ABS y el control de tracción no son en curva) y en las series 2021–2023 el cuadro seguía siendo LCD (pasó a TFT en 2024).
- El asiento del pasajero es pequeño, duro y muy elevado si no eliges la variante carenada GSX-S1000F (2015–2020).
Problemas a vigilar
- Su fiabilidad mecánica y eléctrica es legendaria en los talleres españoles: cero problemas de alternador, cero fallos de distribución y cero fugas de aceite.
- Para eliminar el tirón de gas on/off en las unidades de 2015–2016 basta ajustar la posición del sensor TPS y quitar la holgura muerta del cable del acelerador.
- En las unidades de 2015–2016 hubo una campaña preventiva sencilla para colocar un separador en el mazo de cables junto al radiador.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,7 a 8,8 porque por 6.500–8.000 € te llevas una mil japonesa de 150 CV con chasis de aluminio y frenos Brembo que te dará cero dolores de cabeza durante 100.000 km.